Você Sabia? - O primeiro carro de Michael Schumacher

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 05/01/2009 11:49

Na época da imagem acima, Schumacher tinha 14 anos e já era uma promessa do kart, esporte que ele conheceu desde muito cedo (Foto: Reprodução)

No último sábado, dia 3 de janeiro, o heptacampeão mundial Michael Schumacher completou 40 anos de idade. Em 16 temporadas na Fórmula 1, foram 91 vitórias, 68 poles e sete títulos, números que nenhum piloto na história da categoria conseguiu igualar. A trajetória de Schumacher nas pistas começou realmente cedo, precisamente no início de 1973, quando o alemão tinha apenas quatro anos de idade.

Naquela época, o pai de Schumacher, Rolf, era o zelador de uma pequena pista de kart na cidade de Kerpen. Elizabeth, a mãe do jovem Michael, ficava responsável por fazer os sanduíches da cantina, enquanto o pequeno filho assistia às provas e apenas sonhava com o dia em que entraria na pista pela primeira vez. Para Michael, a chance veio muito antes do que ele poderia esperar.

Certa vez, Rolf passeava às margens de um rio quando viu uma moto abandonada no meio da água. Já pensando no presente de aniversário do filho, Rolf levou a moto para casa e passou a usar o tempo livre para consertar o motor. Mais tarde, instalou o propulsor num kart antigo e reformou o brinquedinho que o filho Michael ganharia como presente ao completar quatro anos.

E foi assim que, no dia 3 de janeiro de 1973, Michael Schumacher pilotou um kart pela primeira vez. Entusiasmado com o novo brinquedo, o jovem alemãozinho não teve um início muito promissor. A bordo do kart, Michael saiu pilotando pelas ruas e estradas de Kerpen, com os pais correndo atrás desesperados. Não deu outra. "Ele bateu o kart com tudo num poste do estacionamento", lembra o pai, Rolf.

Assustado, Michael foi levado ao hospital da cidade e recebeu sete pontos no joelinho machucado. O susto fora grande, mas o garoto não desistiria tão facilmente. Logo começou a competir e iniciou sua vasta coleção de troféus. O primeiro título veio aos cinco anos, quando Michael derrotou adversários com quase o triplo de sua idade numa corrida de kart local.

Anos depois, entrou em campeonatos mais sérios e passou a competir com uma licença de Luxemburgo. Explica-se: pelas normas alemães, os jovens candidatos a piloto só poderiam começar a correr a partir dos 14 anos. Um prodígio desde cedo, Michael já queria andar com os mais velhos. A solução foi inscrever o garoto como piloto de Luxemburgo, país que já liberava a molecada para andar de kart aos 10 anos.

Apesar de tudo, Michael levava o kart apenas na diversão. Além disso, também jogava futebol e experimentava outros esportes. Mas, como ele mesmo explica, não demoraria muito para perceber sua verdadeira vocação.

"Tive uma infância absolutamente normal. Até um fim de semana, quando tinha uns 11 anos, e precisei escolher entre um torneio de judô e uma corrida de kart. Escolhi o judô, terminei em terceiro e tive a certeza de que havia feito a opção errada".

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Retrospectiva "Você Sabia?" - As melhores colunas do ano

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 31/12/2008 09:13

A "maldição do 13" na Fórmula 1 foi o tema da primeira coluna da seção "Você Sabia?" (Foto: Extraída de www.gptotal.com.br / sem crédito divulgado)

No último dia de 2008, o Pit Stop apresenta uma retrospectiva com as melhores colunas do ano da seção "Você Sabia?". Relembre curiosidades, histórias e episódios que ficaram marcados na trajetória da Fórmula 1. Das 44 colunas publicadas desde o dia 31 de julho, 15 estão listadas abaixo:

- A Fórmula 1 e a maldição do 13. Conheça a história do número que é abominado no mundo das corridas. A "maldição do 13" e as superstições mais curiosas da Fórmula 1 foram o tema da coluna de estréia da seção "Você Sabia?".

- Fórmula 1 e Religião. Conheça a história de Alex Dias Ribeiro, o brasileiro que ficou famoso pelas suas manifestações de religiosidade. Veja também curiosidades sobre a fé dos pilotos, incluindo a conflituosa relação entre Ayrton Senna e a imprensa européia.

- O difícil começo da Williams. O último time independente da Fórmula 1 passa por um período de poucos sucessos, mas no passado já enfrentou dificuldades bem maiores. Conheça o incrível caminho que a Williams percorreu até se estabelecer como uma das grandes da F-1.

- Os pilotos e seus hobbies. Por causa das provas, dos testes e de compromissos com patrocinadores, os pilotos da Fórmula 1 estão sempre se desdobrando em viagens e mudanças de fuso horário. Apesar disso, ainda têm tempo para os mais variados hobbies.

- O dia em que Emerson Fittipaldi destruiu um Porsche. Há 40 anos, futuro bicampeão mundial preparava aventura européia quando resolveu dar uma voltinha com o recém-comprado Porsche do irmão Wilsinho. O resultado do passeio foi desastroso.

- Ayrton Senna e o flerte com a F-Indy. Insatisfeito na McLaren, tricampeão chegou a realizar teste com carro da F-Indy em dezembro de 1992. Convidado por Emerson Fittipaldi, Senna andou no modelo da equipe Penske.

- O piloto que foi desclassificado por ser lento demais. Conheça a história do piloto canadense que levou uma bandeira preta simplesmente por ser lento demais. O obscuro Al Pease também conseguiu outras bizarras ''façanhas'' em sua curta carreira na F-1.

- A história de um herói do automobilismo brasileiro. Conheça a trajetória do pioneiro Chico Landi, o primeiro grande nome do esporte a motor do Brasil. Ídolo no circuito apelidado de ''Trampolim do Diabo'', Chico venceu até o pentacampeão Juan Manuel Fangio.

- Pegando carona com o ''Gorila de Monza''. Piloto da F-1 nos anos 70, o folclórico italiano Vittorio Brambilla ficou conhecido por se envolver em episódios bizarros. Num deles, levou o irmão na ''garupa'' do carro e o resultado foi desastroso.

- A primeira corrida da história. O automobilismo é quase tão antigo quanto o próprio carro. Já em 1895, a primeira corrida da história, realizada na França, teve um fim incrível e despertou o interesse pelas competições desde o início.

- Piquet e o truque para ganhar dinheiro no início da carreira. Em seu primeiro ano como piloto da Brabham, futuro tricampeão usava leilões de carros usados na Inglaterra para ganhar um "extra" enquanto sucesso na Fórmula 1 ainda não vinha.

- A pior equipe que a Fórmula 1 já viu. Talvez uma das maiores lacunas na carreira de Ayrton Senna tenha sido a falta de título no Mundial de Kart. Apesar disso, o futuro tricampeão teve performances marcantes e deixou seu nome escrito na história da competição.

- O dia em que os pilotos da Fórmula 1 entraram em greve. A poucos dias do início da temporada de 1982, pilotos se revoltaram contra cláusulas da Superlicença e se trancaram num salão de hotel para protestar.

- O piloto mais azarado que da história da Fórmula 1. Conheça a trajetória de Chris Amon, classificado pelos historiadores da Fórmula 1 como o mais azarado piloto que já passou pela categoria. Neozelandês teve várias chances de vencer, mas nunca chegou lá.

- O último dos nobres na Fórmula 1. Conheça a trajetória do excêntrico Carel Godin de Beaufort, um holandês de "sangue azul" que viveu o auge da era romântica da F-1. Piloto era conhecido por fazer várias "pegadinhas" e pelo estilo bem mulherengo.

Em 2009, a seção "Você Sabia?" vai continuar trazendo lendas e histórias dos bastidores da Fórmula 1. Até a próxima!

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Você Sabia - Curiosidades e estatísticas sobre os países da Fórmula 1

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 29/12/2008 03:07

Grã-Bretanha de Lewis Hamilton é a nação com mais vitórias e títulos na categoria (Foto: McLaren Media Center)

Da África do Sul à Venezuela, passando por países de pouca tradição no automobilismo como Hungria, Liechtenstein e Tailândia, nada menos do que 37 nações já estiveram representadas na Fórmula 1. Nove delas tiveram apenas um único piloto em toda a trajetória da categoria. Por outro lado, os Estados Unidos já alinharam 156 pilotos diferentes no grid. Logo a seguir vem a Grã-Bretanha, com 155, seguida por Itália (99), França (68), Alemanha (49) e Brasil (28). Vale registrar que, no total, 799 pilotos já disputaram um GP da Fórmula 1 e outros 65 nunca conseguiram largar.

Entre as nações com mais vitórias na categoria, a Grã-Bretanha repete a liderança. Desde 1950, os súditos da Rainha conquistaram 200 triunfos, quase o dobro da segunda colocada, a Alemanha. Impulsionada pelo sucesso de Michael Schumacher, os germânicos contam 104 vitórias, sendo 91 do heptacampeão. No total, apenas seis alemães diferentes já triunfaram na Fórmula 1. Do Reino Unido, 19 pilotos já subiram ao degrau mais alto do pódio.

As vitórias de Emerson, Pace, Piquet, Senna, Rubinho e Massa colocam o Brasil em terceiro lugar no ranking de países mais vitoriosos, com 99 triunfos. A quarta colocada é a França, que venceu 79 vezes, com 12 pilotos diferentes. A curiosidade é que, desses todos, apenas Alain Prost conseguiu vencer também um campeonato. No ranking dos países com mais triunfos, a Espanha aparece em 11º lugar, com 21 triunfos - todos de Fernando Alonso. A mais recente nação a vencer uma corrida foi a Polônia de Robert Kubica, que ocupa atualmente a 20ª e última posição entre os países que já venceram na Fórmula 1.

Em relação a títulos, a Grã-Bretanha comanda o ranking mais uma vez. No total, foram 13 troféus de campeão, com nove pilotos. Até hoje, 15 nações já ficaram com títulos da Fórmula 1, mas apenas o Reino Unido levou a melhor com mais de três pilotos diferentes. O Brasil aparece na segunda posição, com oito canecos (2 de Emerson e 3 de Piquet e Senna) e a Alemanha ocupa o terceiro lugar, com todos os sete títulos de Schumacher.

Sem contar os GPs de Abu Dhabi, Índia e Coréia do Sul, que ainda nem estrearam na Fórmula 1, 29 nações já receberam a categoria. Duas delas - San Marino e Luxemburgo - jamais sediaram provas da F-1 em seus territórios, mas as corridas levaram seu nome. Alemanha, Espanha, França, Grã-Bretanha, Itália e Japão tiveram a honra de possuir duas provas no calendário de uma mesma temporada, só que apenas os Estados Unidos já receberam três GPs num mesmo ano. Em 1982, a F-1 correu em Long Beach, Las Vegas e Detroit.

Logo abaixo, confira uma lista extensa com as principais curiosidades sobre os países da Fórmula 1.

Pilotos por país:

1. Estados Unidos, 156 (primeiro: Harry Schell - último: Scott Speed)
2. Reino Unido, 155 (primeiros: Reg Parnell, Peter Walker, Leslie Johnson, Bob Gerard, Cuth Harrison, David Hampshire, Geoff Crossley, David Murray e Joe Fry - atuais: Lewis Hamilton e Jenson Button)
3. Itália, 99 (primeiros: Giuseppe Farina e Luigi Fagioli - atuais: Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella)
4. França, 68 (primeiros: Yves Giraud-Cabantous, Eugene Martin, Louis Rosier e Philippe Etancelin - atual: Sebastien Bourdais)
5. Alemanha, 49 (primeiro: Paul Pietsch - atuais: Timo Glock, Sebastian Vettel, Nick Heidfeld, Adrian Sutil e Nico Rosberg)
6. Brasil, 28 (primeiro: Chico Landi - atuais: Felipe Massa e Nelsinho Piquet)
7. Argentina, 25 (primeiro: Juan Manuel Fangio - último: Gaston Mazzacane)
8. Bélgica, 22 (primeiro: Johnny Claes - último: Bertrand Gachot)
Suíça, 22 (primeiro: Toulo de Graffenride - último: Jean-Denis Deletraz)
10. África do Sul, 20 (primeiro: Tony Maggs - último: Tomas Scheckter)
11. Japão, 19 (primeiro: Hiroshi Fushida - atual: Kazuki Nakajima)
12. Austrália, 16 (primeiro: Tony Gaze - atual: Mark Webber)
Áustria, 16 (primeiro: Jochen Rindt - último: Alexander Wurz)
14. Holanda, 13 (primeiros: Jan Flinterman e Dries van der Lof - último: Christijan Albers)
15. Canadá, 12 (primeiro: Peter Ryan - último: Jacques Villeneuve)
Espanha, 12 (primeiros: Paco Godia e Juan Jover - atual: Fernando Alonso)
17. Suécia, 9 (primeiro: Joakim Bonnier - último: Stefan Johansson)
18. Finlândia, 8 (primeiro: Leo Kinnunen - atuais: Kimi Raikkonen e Heikki Kovalainen)
Nova Zelândia, 8 (primeiro: Bruce McLaren - último: Mike Thackwell)
20. Irlanda, 5 (primeiro: Joe Kelly - último: Ralph Firman)
21. Alemanha Oriental, 4 (primeiro: Rudolf Krause - último: Edgar Barth)
Dinamarca, 4 (primeiro: Tom Belso - último: Nicolas Kiesa)
México, 4 (primeiro: Ricardo Rodriguez - último: Hector Rebaque)
Portugal, 4 (primeiro: Nicha Cabral - último: Tiago Monteiro)
Uruguai, 4 (primeiro: Eitel Cantoni - último: Asdrúbal Bayardo)
26. Colômbia, 3 (primeiro: Ricardo Londoño - último: Juan Pablo Montoya)
Rodésia*, 3 (primeiro: John Love - último: o próprio Love)
28. Mônaco, 2 (primeiro: Louis Chiron - último: Olivier Beretta)
29. Chile, 1 (Eliseo Salazar)
Hungria, 1 (Zsolt Baumgartner)
Índia, 1 (Narain Karthikeyan)
Liechtenstein, 1 (Rikky von Oppel)
Malásia, 1 (Alex Yoong)
Polônia, 1 (Robert Kubica)
República Checa, 1 (Tomas Enge)
Tailândia, 1 (Príncipe Bira)
Venezuela, 1 (Johnny Cecotto)
*atual Zimbábue

Vitórias por país:

1. Grã-Bretanha, 200. Dezenove pilotos - Nigel Mansell (31), Jackie Stewart (27), Jim Clark (25), Damon Hill (22), Stirling Moss (16), Graham Hill (14), David Coulthard (13), James Hunt (10), Lewis Hamilton (9), Tony Brooks e John Surtees (6), John Watson (5), Eddie Irvine (4), Mike Hawthorn, Peter Collins e Johnny Herbert (3), Innes Ireland, Peter Gethin e Jenson Button (1)
2. Alemanha, 104. Seis pilotos - Michael Schumacher (91), Ralf Schumacher (6), Heinz-Harald Frentzen (3), Wolfgang von Trips (2), Jochen Mass (1), Sebastian Vettel (1)
3. Brasil, 99. Seis pilotos - Ayrton Senna (41), Nelson Piquet (23), Emerson Fittipaldi (14), Felipe Massa (11), Rubens Barrichello (9), José Carlos Pace (1)
4. França, 79. Doze pilotos - Alain Prost (51), Rene Arnoux (7), Jacques Laffite (6), Didier Pironi (3), Maurice Trintignant, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay (2), François Cevert, Jean-Pierre Beltoise, Jean Alesi e Olivier Panis (1)
5. Finlândia, 43. Quatro pilotos - Mika Hakkinen (20), Kimi Raikkonen (17), Keke Rosberg (5), Heikki Kovalainen (1)
Itália, 43. Quinze pilotos - Alberto Ascari (13), Riccardo Patrese (6), Giuseppe Farina e Michele Alboreto (5), Giancarlo Fisichella (3), Elio de Angelis (2), Luigi Fagioli, Piero Taruffi, Luigi Musso, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Vittorio Brambilla, Alessandro Nannini e Jarno Trulli (1)
7. Áustria, 41. Três pilotos - Niki Lauda (25), Gerhard Berger (10), Jochen Rindt (6)
8. Argentina, 38. Três pilotos - Juan Manuel Fangio (24), Carlos Reutemann (12), Jose Froilan Gonzalez (2)
9. Estados Unidos, 33. Quinze pilotos - Mario Andretti (12), Dan Gurney (4), Phil Hill (3), Bill Vukovich e Peter Revson (2), Johnny Parsons, Lee Wallard, Troy Ruttman, Bob Sweikert, Pat Flaherty, Sam Hanks, Jimmy Bryan, Rodger Ward, Jim Rathman e Richie Ginther (1)
10. Austrália, 26. Dois pilotos - Jack Brabham (14), Alan Jones (12)
11. Espanha, 21. Um piloto - Fernando Alonso (21)
12. Canadá, 17. Dois pilotos - Jacques Villeneuve (11), Gilles Villeneuve (6)
13. Nova Zelândia, 12. Dois pilotos - Denis Hulme (8), Bruce McLaren (4)
Suécia, 12. Três pilotos - Ronnie Peterson (10), Joakim Bonnier e Gunnar Nilsson (1)
15. Bélgica, 11. Dois pilotos - Jacky Ickx (8), Thierry Boutsen (3)
16. África do Sul, 10. Um piloto - Jody Scheckter (10)
17. Colômbia, 7. Um piloto - Juan Pablo Montoya (7)
Suíça, 7. Dois pilotos - Clay Regazzoni (5), Jo Siffert (2)
19. México, 2. Um piloto - Pedro Rodriguez (2)
20. Polônia, 1. Um piloto - Robert Kubica (1)

Títulos por país:

1. Grã-Bretanha, 13. Nove pilotos - Jackie Stewart (3), Jim Clark e Graham Hill (2), Mike Hawthorn, John Surtees, James Hunt, Nigel Mansell, Damon Hill e Lewis Hamilton (1)
2. Brasil, 8. Três pilotos - Nelson Piquet e Ayrton Senna (3), Emerson Fittipaldi (2)
3. Alemanha, 7. Um piloto - Michael Schumacher (7)
4. Argentina, 5. Um piloto - Juan Manuel Fangio (5)
5. França, 4. Um piloto - Alain Prost (4)
Austrália, 4. Dois pilotos - Jack Brabham (3), Alan Jones (1)
Áustria, 4. Dois pilotos - Niki Lauda (3), Jochen Rindt (1)
Finlândia, 4. Três pilotos - Mika Hakkinen (2), Keke Rosberg (1) e Kimi Raikkonen (1)
9. Itália, 3. Dois pilotos - Alberto Ascari (2), Giuseppe Farina (1)
10. Estados Unidos, 2. Dois pilotos - Phil Hill e Mario Andretti (1)
Espanha, 2. Um piloto - Fernando Alonso (2)
12. Canadá, 1. Um piloto - Jacques Villeneuve (1)
Nova Zelândia, 1. Um piloto - Denis Hulme (1)
África do Sul, 1. Um piloto - Jody Scheckter (1)

Grandes Prêmios por país:

1. Grã-Bretanha, 59*. Três circuitos - Silverstone (42), Brands Hatch (12), Aintree (5)
Itália, 59**. Dois circuitos - Monza (58), Imola (1)
3. França, 58***. Sete circuitos - Magny Cours (18), Paul Ricard (14), Reims (11) Dijon-Prenois e Rouen (5), Clermont-Ferrand (3), Le Mans Bugatti (1)
4. Alemanha, 55****. Três circuitos - Hockenheim (31), Nurburgring (23), Avus (1)
Mônaco, 55. Um circuito - Monte Carlo (55)
6. Bélgica, 53. Três circuitos - Spa-Francorchamps (41), Zolder (10), Nivelles (2)
7. Canadá, 40. Três circuitos - Montreal (30), Mosport Park (8), Mont Tremblant (2)
8. Espanha, 39*****. Cinco circuitos - Montmeló (19), Jarama (9), Jerez (5), Montjuic Park (4), Pedralbes (2)
9. Brasil, 36. Dois circuitos - Interlagos (26), Jacarepaguá (10)
10. Estados Unidos, 33******. Cinco circuitos - Watkins Glen (20), Indianapolis (8), Phoenix (3), Riverside e Sebring (1)
11. Holanda, 30. Um circuito - Zandvoort (30)
12. Áustria, 26. Três circuitos - Österreichring (18), A1-Ring (7), Zeltweg (1)
San Marino, 26. Um circuito - Imola (26)
14. Austrália, 24. Dois circuitos - Albert Park (14), Adelaide (10)
Japão, 24*******. Dois circuitos - Suzuka (20), Fuji (4)
16. África do Sul, 23. Dois circuitos - Kyalami (20), East London (3)
Hungria, 23. Um circuito - Hungaroring (23)
18. Argentina, 20. Um circuito - Buenos Aires (20)
19. Portugal, 16. Três circuitos - Estoril (13), Boavista (2), Monsanto (1)
20. México, 15. Um circuito - Hermanos Rodriguez (15)
21. Malásia, 10. Um circuito - Sepang (10)
22. Suécia, 6. Um circuito - Anderstop (6)
Suíça, 6. Dois circuitos - Bremgarten (5), Dijon-Prenois (1)
24. Bahrain, 5. Um circuito - Sakhir (5)
China, 5. Um circuito - Xangai (5)
26. Turquia, 4. Um circuito - Istambul Park (4)
Luxemburgo, 2. Um circuito - Nurburgring (2)
28. Cingapura, 1. Um circuito - Marina Bay (1)
Marrocos, 1. Um circuito - Ain Diab (1)
*Sem contar duas edições do GP da Europa em Brands Hatch e uma em Donington Park
**Sem contar 26 edições do GP de San Marino em Imola e um GP de Pescara
***Sem contar um GP da Suíça em Dijon
****Sem contar 12 edições do GP da Europa em Nurburgring e dois GPs de Luxemburgo em Nurburgring
*****Sem contar duas edições do GP da Europa em Jerez e uma em Valência
******Sem contar 11 Indy 500, 8 GPs de Long Beach, 7 GPs de Detroit, 2 GPs de Las Vegas e 1 GP de Dallas
*******Sem contar duas edições do GP do Pacífico em Aida

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Você Sabia? - O último dos nobres na Fórmula 1

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 24/12/2008 11:54

Carel Godin de Beaufort foi o último piloto de origem nobre a competir na era romântica da Fórmula 1

O automobilismo sempre foi um esporte elitista. Desde a realização dos primeiros Grandes Prêmios, no início do século XX, pilotos mais endinheirados dominavam os grids. Nesse contexto, não era difícil notar a participação de nobres de várias origens diferentes. Quando a Fórmula 1 foi formada, em 1950, a nobreza européia já não tinha o mesmo poder de outrora. Mesmo assim, vários herdeiros de "sangue azul" tiveram a oportunidade de passar pela categoria.

O Marquês espanhol Alfonso de Portago disputou apenas cinco corridas entre 1956 e 1957, sempre pela Ferrari. Perdeu a vida numa prova de longa duração na Itália, num acidente que matou dez espectadores. Assim como De Portago, o Conde alemão Wolfgang von Trips fez carreira pela Ferrari e também morreu num terrível acidente, durante o GP da Itália de 1961. Chegou perto do título daquele ano e, não fosse a batida fatal, poderia ter se sagrado campeão.

Diferente dos dois nobres citados acima, o holandês Carel Godin de Beaufort jamais correu pela Ferrari. Herdeiro de uma nobre família da Holanda, o piloto se notabilizou por disputar as corridas da Fórmula 1 de forma independente - sempre com equipe própria e carros comprados de outros construtores. Entre 1957 e 1964, correu 28 GPs e não conseguiu nada melhor do que terminar seis vezes em sexto lugar. Mas foi o último piloto de origem nobre a competir na época romântica da categoria, e sua morte no GP da Alemanha de 1964 representou o fim da fase mais amadora da F-1.

Um jovem rebelde e inconseqüente

O castelo de Maarsbergen, onde Carel viveu a infância e a adolescência

Nascido a 10 de abril de 1934 na cidade holandesa de Maarsbergen, Jonkheer Carel Pieter Antoni Jan Hubertus Godin de Beaufort - mais simplesmente, Carel Godin de Beaufort - teve uma infância abastada e uma adolescência bem colorida. Mesmo antes de conhecer o perigoso mundo das corridas, o jovem Carel levou a família à loucura com uma série de atos um tanto inconseqüentes.

Certa vez, amarrou cabos de borracha no carro de dois políticos de Amsterdã que foram visitar os pais. Ao deixar o castelo de Maarsbergen, onde os Beaufort viviam, o motorista acelerou e o carro andou durante 100 metros. Com os cabos esticados, o carro ricocheteou e atingiu uma árvore com força. Transtornado, o pai de Carel saiu atrás do filho com um rifle nas mãos. Felizmente, Carel conseguiu controlar as gargalhadas e fugiu para o jardim do castelo antes que uma tragédia se consumasse.

Em outra ocasião, aos 16 anos de idade, Carel desmontou e reconstruiu uma BMW 328i apenas para entender o funcionamento do carro. Entretanto, se esqueceu de fixar a roda traseira direita de forma correta. Ao experimentar o carro em alta velocidade, a roda se soltou e a BMW ficou totalmente fora de controle. Carel destruiu a BMW e, com muita sorte, não se machucou.

O início da carreira e o incrível acidente em Avus

Carel e o Porsche durante o GP da Alemanha de 1961

Depois de disputar corridas de rally na Holanda, Carel usou de sua influência para conseguir um encontro com Fritz Huschke von Hanstein, chefão da equipe Porsche. A partir daí, o holandês estaria para sempre ligado à marca alemã. Em 1956, aos 22 anos, Carel fez sua estréia nas corridas de longa duração e, apenas um ano depois, venceu as 24 Horas de Le Mans em sua classe.

Paralelamente, Carel estreou na Fórmula 1 no GP da Alemanha de 1957, finalizando em 14º. Nessa época, o holandês disputava as corridas da categoria de forma esporádica e sempre com uma equipe controlada por ele próprio. O carro era um modelo Porsche que ele usara, anos antes, para fazer viagens entre sua cidade natal de Maarsbergen até o local onde cumpria o serviço militar.

Os maiores sucessos eram alcançados em corridas de longa duração que não faziam parte do calendário da F-1. Em 1959, Carel venceu provas nos tradicionais circuitos de Spa, Innsbruck e Sebring, além de brilhar nas 24 Horas de Le Mans e nos Mil Quilômetros de Nurburgring. Além disso, também sobreviveu a acidentes incríveis, que deram fama de sortudo ao holandês.

A pancada mais impressionante ocorreu na pista de Avus, em Berlim. Durante uma corrida preliminar para o GP da Alemanha de 1959, Carel passou por cima do paredão de 45º de inclinação que formava a curva Norte do circuito. O carro voou acima das árvores ao redor da pista e, de forma inacreditável, caiu ainda em pé. Carel voltou à pista passando por debaixo do paredão da curva Norte e, por isso, foi desclassificado.

Excesso de peso e a fama de mulherengo

No GP da Holanda de 1962, o auge da carreira

Alguns anos depois, Carel decide que é hora de se dedicar mais à Fórmula 1. Em 1961, disputa seis das oito corridas do calendário, mas não marca pontos. Seu dia de glória vem no GP da Holanda de 1962. Correndo em casa, Carel chega em sexto, conquistando o melhor resultado de seu país na F-1 até ali. O piloto repetiria a sexta posição outras três vezes e este seria o máximo que conseguiria na F-1.

Com seu Porsche ficando cada vez mais ultrapassado, Carel era um figurante nas corridas, mas um dos personagens mais populares dos boxes. Por achar que o excesso de peso prejudicava seu desempenho, o holandês obrigou toda a equipe a acompanhá-lo numa dieta rígida baseada em biscoitos de qualidade duvidosa. Além disso, Carel também iniciou aulas de judô com Anton Geesink, que viria a ser medalha de ouro nas Olimpíadas de 1964. Infelizmente, nada deu certo e Carel jamais deixou de ser um homem um pouco gordo.

O excesso de peso, porém, não afetava o sucesso de Carel com as mulheres. Em 1963, o holandês estacionou o carro na pista durante o treino classificatório para o GP da França. Todos achavam que Carel havia sofrido uma quebra mecânica. Engano: o piloto parou para falar com uma beldade que estava à beira da pista e oferecê-la um passeio ao redor do circuito. Enquanto o treino continuava normalmente, Carel levou a moça para um "test-drive" dentro do carro, fato que irritou profundamente os organizadores.

O encontro com a morte em Nurburgring

Carel em seu carro, instantes antes de sair dos boxes pela última vez

Quando chegou para disputar o GP da Alemanha de 1964, no temível circuito de Nurburgring, Carel já não tinha o mesmo interesse de antes com a Fórmula 1. Seu Porsche era um carro obsoleto, que oferecia poucas possibilidades de bom resultado, e ele queria mais se divertir. Era apenas sua segunda corrida naquele ano e Carel começa o fim de semana sem qualquer pressão nas costas.

No sábado, 1º de agosto de 1964, o piloto chega ao circuito usando perucas ao estilo Beatles. Antes de entrar no carro para o treino classificatório, passa o tempo inteiro divertindo mecânicos e pilotos com brincadeiras e palhaçadas. Finalmente, assume o cockpit do Porsche e vai de encontro ao destino.

Apenas em sua quinta volta, Carel perde o controle do carro de maneira súbita, provavelmente por falha mecânica, e vai direto ao encontro das árvores ao lado da pista. O holandês é socorrido e levado imediatamente ao hospital, onde os médicos chegam a dizer que ele está fora de perigo. Entretanto, Carel tem uma súbita recaída durante a noite de domingo e não resiste.

O holandês tinha 30 anos de idade. Na época, rumores afirmavam que Carel estava fechando um acordo com a equipe Brabham para contar com um novo e moderno carro para a temporada de 1966. Infelizmente, não era para ser.

*A seção "Você Sabia?" é publicada todas as segundas e quartas no Pit Stop
**Fotos: Extraídas do site carelgodindebeaufort.nl

Você Sabia? - Pilotos que trocaram o nome para correr

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 22/12/2008 09:55

No início da carreira, Piquet trocava a grafia do sobrenome para tentar enganar o pai (Foto: Extraída do site GPTotal.com.br / sem crédito divulgado)

Quando era adolescente, Nelson Piquet teve uma vida agitada. Seu pai, o sisudo Estágio Gonçalves de Souto Maior - ninguém menos do que o Ministro do Trabalho durante o governo de João Goulart - era um homem rígido, de personalidade totalmente oposta à do filho que se aventurava sozinho pelas ruas da recém-construída Brasília.

Na capital brasileira, Nelson Piquet conheceu o mundo das corridas e, algum tempo depois, decidiu que era este o caminho a seguir. Deixando de lado a trajetória traçada pela família, Nelson se tornou um assíduo freqüentador das oficinas e logo passou a competir. Para despistar o pai, usava o sobrenome da mãe, Piquet.

Não satisfeiro, Nelson ainda mudou a grafia do sobrenome e correu durante certo período com a alcunha "Piket", antes de ter o "disfarce" descoberto. Nelson continuaria a participar de provas de qualquer jeito, mas o sobrenome não seria trocado mais. A partir da mudança de Nelson de Souto Maior para Nelson Piquet - agora grafado corretamente - começava a trajetória do futuro tricampeão mundial.

Assim como Piquet, há vários exemplos de outros pilotos que tiveram de trocar o próprio nome para seguir carreira nas pistas. Ayrton Senna, por exemplo, desistiu do "Ayrton da Silva" por pura opção estética, já que "Senna" era muito mais "sonoro". Entretanto, a mudança não serviu para diminuir a dificuldade que os mecânicos ingleses tinham para pronunciar "Ayrton". Conta-se que, na época de Fórmula 3, alguns chamavam Senna pelo que consideravam o equivalente inglês de Ayrton, "Harry".

Estratégia para "enganar" a família

Herdeiro da marca de cosméticos Revlon, o americano Peter Revlon foi um piloto de relativo sucesso durante os anos 70. Assim como Piquet, Revlon enfrentou a resistência da família, que não aceitava o perigo das corridas da época. A solução foi realizar uma pequena mudança no sobrenome, que se tornou "Revson". Em 1973, Peter Revson venceu duas corridas pela equipe McLaren e foi o quinto colocado no campeonato. Um ano depois, perderia a vida num acidente no circuito sul-africano de Kyalami.

História semelhante é a do italiano Giacomo Russo, que passou pela F-1 entre 1964 e 1966. Oriundo de uma rica família da Itália, o piloto adotou um pseudônimo para correr. Conhecido apenas como "Geki" - dessa forma mesmo, sem qualquer sobrenome - ele disputou três corridas e, assim como Peter Revson, também morreu num acidente. Até hoje, "Geki" é o único piloto que só aparece nas estatísticas oficiais da Fórmula 1 com o apelido. O sobrenome "Russo", tecnicamente, nunca passou pela categoria.

Também para "enganar" a família, o tricampeão mundial Jackie Stewart usava um pseudônimo curioso para correr. Ex-promessa do tiro esportivo, Stewart chegou a tentar a classificação para as Olimpíadas de 1960, em Roma, mas não teve sucesso. Passou a correr e tomou gosto pelo esporte a motor. Para não preocupar os pais, se inscrevia nas provas com o nome "A.Nother" (que soa como "another", "outro" em inglês". Depois de um tempo, voltou ao "Stewart" e assim se consagrou no esporte.

Mudança de nome para despistar a imprensa

Outro motivo para trocar de nome é despistar a imprensa. Durante as férias, o finlandês Kimi Raikkonen costuma disputar corridas de ski na Finlândia com nomes curiosos. Certa vez, se inscreveu numa prova como "James Hunt", nome do campeão mundial de 1976. Para azar de Raikkonen, a história foi descoberta pela imprensa, que logo espalhou a notícia.

De forma semelhante, a história da estréia do filho de Michael Schumacher nas pistas não demorou a rodar o mundo. Mick, de nove anos, tentou a sorte numa corrida de kart na Espanha. Para guardar a privacidade do filho, Schumacher o inscreveu com o nome "Mick Betsch", usando o nome de solteira da mulher Corinna. Não se sabe exatamente qual foi o resultado do jovem Mick nesta corrida.

Mas, se num futuro próximo um piloto chamado Betsch aparecer como a nova revelação alemã, já dá para adiantar que o jovem talento vai dar muito trabalho.

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Você Sabia? - O piloto mais azarado que a Fórmula 1 já viu

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 17/12/2008 09:57

Chris Amon teve várias chances de vencer corridas, mas o azar sempre esteve em seu caminho (Foto: Extraída do Blog F1 Nostalgia / sem crédito divulgado)

Pilotos da Fórmula 1 ganham fama por diversos motivos. O francês Alain Prost, por exemplo, era sempre tão preciso que começou a ser chamado de "Professor". Por causa do estilo agressivo e espetacular, derrapando o carro nas curvas de alta velocidade, o sueco Ronnie Peterson ganhou o apelido de "Piloto-show". Além desses, há vários outros exemplos ao longo dos quase sessenta anos de história da Fórmula 1.

Apenas um piloto, entretanto, é conhecido por ser o mais azarado de todos os tempos. Seu nome é Chris Amon, um neozelandês que disputou 108 provas entre 1963 e 1976. Em 14 temporadas na Fórmula 1, Amon correu por equipes tradicionais como Ferrari, Tyrrell e BRM, mas nunca conseguiu quebrar a barreira da vitória. No total, o piloto marcou cinco poles, largou 19 vezes da primeira fila e fez 11 pódios. Mas, na hora da decisão, parecia sempre faltar um pouquinho de sorte ao azarado Amon.

Azar desde o início

A falta de sorte do neozelandês já ficou evidente em sua primeira corrida na Fórmula 1. Na época um jovem de 20 anos, Amon faria sua estréia no GP de Mônaco de 1963. Faria. Nos treinos para a prova de Monte Carlo, o veterano Maurice Trintignant, companheiro de equipe de Amon, tem um problema grave de motor. A solução do chefe Reg Parnell é bastante simples: tirar o carro de Amon para que Trintignant possa correr. Sem carro, Amon vê-se obrigado a assistir o GP dos boxes.

Em seus primeiros quatro anos na F-1, Amon não soma praticamente nenhum resultado expressivo. Seu talento aparece mais nas corridas extra-campeonato, onde é sempre um candidato para a vitória. Em 1966, o neozelandês recebe o convite do compatriota Bruce McLaren para ser o segundo piloto da recém-formada Bruce McLaren Motor Racing. Seria a grande chance de Amon, que finalmente estaria numa equipe competitiva na F-1.

Pouco antes da temporada, porém, a McLaren se depara com um problema inesperado. Um impasse com a fornecedora de motores Cosworth impede que a equipe corra com dois carros e, mais uma vez, Amon é o sacrificado. Como compensação, a McLaren escala Amon para várias corridas fora da F-1. Nas 24 Horas de Le Mans, em parceria com o patrão Bruce McLaren, Amon conquista a vitória e, finalmente, consegue conquistar um lugar na Fórmula 1.

Na Ferrari, três anos de várias decepções

A equipe que oferece um contrato a Amon é nada menos do que a Ferrari. Em 1967, a escuderia italiana disputaria o campeonato com quatro pilotos. Além de Amon, também formavam o time os italianos Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, além do inglês Mark Parkes. Para Amon, o primeiro ano seria de aprendizado ao lado dos companheiros veteranos. Entretanto, em poucos meses, tudo começa a dar errado para a Ferrari.

No GP de Mônaco, Bandini bate, seu carro pega fogo e o piloto morre dias depois no hospital. Na Inglaterra, Parkes sofre um grave acidente e quebra as duas pernas. Horrorizado, Scarfiotti resolve se aposentar temporariamente, o que deixa Amon sozinho para liderar a Ferrari. Para piorar, a equipe vivia uma grave crise financeira, que culminaria na venda para a Fiat algum tempo depois.

Em meio a toda a turbulência, Amon soma quatro pódios e termina o campeonato em quarto lugar, um resultado bastante promissor para as circunstâncias. Um ano depois, o neozelandês era apontado como candidato ao título de 1968. É nesse ponto que a fama de azarado começa a perseguir o pobre piloto, que começa a sofrer com uma incrível seqüência de falta de sorte. Amon é o pole position de três das primeiras quatro provas do ano, mas nunca consegue converter a vantagem em bons resultados.

Na Espanha, a bomba de combustível quebra quando Amon está na liderança. Na Bélgica, o radiador pára de funcionar logo no início da prova. Pior ainda aconteceria no Canadá: Amon comanda a corrida desde o início e já tem uma vantagem superior a um minuto, mas a embreagem começa a falhar. Apesar disso, o neozelandês permanece firme na liderança. A poucos voltas do fim, porém, a transmissão quebra de vez e Amon é obrigado a desistir.

Até problema no capacete tira vitória de Amon

A temporada de 1969, sua terceira pela Ferrari, também é uma grande decepção. Depois de quebrar em cinco das seis primeiras provas do ano, Amon deixa a equipe e assina com a recém-criada March para a temporada seguinte. Nas três corridas iniciais do campeonato - África do Sul, Espanha e Mônaco - Amon aparece na segunda posição e tem boa chance de brigar pela vitória. Mas não consegue, porque o carro tem problemas mecânicos em todas as oportunidades.

Na segunda metade do ano, a March cai de performance e Amon não passa de oitavo no campeonato. Para 1971, o neozelandês assina com a francesa Matra, campeã apenas dois anos antes com o escocês Jackie Stewart. Era um recomeço para Amon, que seria o líder da equipe. Infelizmente para ele, o entusiasmo da Matra com a Fórmula 1 já não é o mesmo e isso se reflete em seus desempenhos na pista.

A única chance de vitória aparece no GP da Itália. Amon larga da pole e lidera boa parte da prova. Na fase final da corrida, porém, um problema ridículo estraga tudo: uma proteção da viseira do capacete se solta e Amon é obrigado a diminuir para não causar um acidente. Termina em sexto, mais uma vez sem o troféu de vencedor. Apesar das decepções, Amon renova com a Matra e permanece na equipe em 1972. Seria um ano ainda pior, e marcado por um acontecimento ainda mais bizarro.

O episódio do caminhão de verduras

Depois de marcar apenas dois pontos nas seis primeiras provas do campeonato, Amon e a Fórmula 1 viajam ao desafiador circuito de Clermont-Ferrand para o GP da França. Ao chegar na pista, Amon tem uma surpresa muito desagradável. Interessada em fazer bonito nas 24 Horas de Le Mans, a Matra decidira priorizar a tradicional corrida de longa distância. O problema é que a marca praticamente abandonara Amon e a equipe de F-1.

Em Clermont Ferrand, apenas dois mecânicos são mandados para acompanhar o neozelandês. Com o equipamento todo deslocado para Le Mans, a Matra aluga um caminhão de verduras para levar o carro de Amon até o circuito. Parecia que o fim de semana seria uma desgraça. Mas, no treino classificatório, Amon surpreende a todos e termina com uma incrível pole position, que seria a última de sua carreira.

Na largada, Amon dispara e parece perto da tão sonhada vitória. Para azar dele, o circuito de Clermont-Ferrand era recheado de pedras. Uma delas causa um furo de pneu no carro de Amon, que se vê obrigado a fazer um pit stop. Os dois mecânicos fazem o máximo para trabalhar rápido, mas Amon fica muito para trás. Ao sair, o neozelandês faz a corrida de sua vida e termina num excepcional terceiro lugar. Não fosse o furo e certamente teria conquistado uma vitória fácil.

O fim da carreira e a frase de Mario Andretti

No final do ano, a Matra abandona a Fórmula 1 e Amon fica sem carro. A partir daí, o neozelandês iniciaria uma peregrinação por equipes de médio e pequeno porte, nunca com sucesso. Em 1973, chega a receber um convite da Tyrrell para disputar o GP dos Estados Unidos. Infelizmente, o francês François Cevert morre nos treinos de sexta e a Tyrrell se retira da prova, impedindo Amon de correr.

Em 1974, o piloto chega a tentar a aventura de construir um carro próprio, mas desiste depois de apenas quatro corridas. Nos dois anos seguintes, Amon ainda disputaria provas da F-1, nunca com destaque. No GP da Alemanha de 1976, o neozelandês fica chocado com o terrível acidente de Niki Lauda e se recusa a participar da corrida. Demitido pela equipe naquele mesmo dia, Amon faria apenas mais duas provas antes de se aposentar.

No total, o neozelandês venceu oito provas com carros de F-1, mas nenhuma delas contava para o campeonato. Até hoje, Amon vive no interior da Nova Zelândia, curtindo uma pacata vida de fazendeiro. Na Fórmula 1, sua fama de azarado nunca foi esquecida e ficou eternizada numa frase cunhada pelo amigo Mario Andretti:

"Se Chris resolvesse virar coveiro, as pessoas iam parar de morrer".

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**Fotos:
Amon no carro de número "20" - Blog F1 Nostalgia
Amon de Perfil - Wikimedia Commons
Demais - F1-Facts.com / sem crédito divulgado

Você Sabia? - O dia em que os pilotos da Fórmula 1 entraram em greve

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 15/12/2008 09:48

Nelson Piquet, Carlos Reutemann e todos os demais pilotos dormiram num salão de hotel enquanto esperavam a solução para a greve (Foto: Sem crédito divulgado)

A atual crise financeira é apenas mais um período de turbulência na história da Fórmula 1. Em quase seis décadas, a categoria já passou por inúmeros momentos de tensão, mas sempre superou os impasses. Na grande maioria dos casos, as intrigas de bastidores tinham a ver com disputas de poder entre dirigentes e chefes de equipes. Houve um episódio, no entanto, em que os pilotos estiveram diretamente no centro da confusão.

No intervalo entre as temporadas de 1981 e 1982, a FIA fez alterações no documento que é uma espécie de "carteira de motorista" para correr na Fórmula 1, a Superlicença. Sem avisar os pilotos, a entidade criou duas novas regras especialmente polêmicas, colocadas no documento em letras bem miúdas. A primeira determinava que nenhum piloto poderia trocar de equipe ao longo de uma temporada e a outra proibia os integrantes do grid da Fórmula 1 de tomar qualquer atitude que pudesse ser interpretada como prejudicial à imagem da categoria.

Na prática, as regras deixavam os pilotos sob o controle dos dirigentes e dos chefes de equipe. Sem prestar muita atenção, a maioria assinou os novos termos da Superlicença sem ler os artigos. Mas, naquele ano, um bicampeão mundial voltava à ativa após dois anos de aposentadoria. Niki Lauda, de contrato recém-assinado com a McLaren, percebeu a "armadilha" da FIA e alertou o presidente da Associações dos Pilotos de Grande Prêmio (GPDA, na sigla em inglês), o francês Didier Pironi. O impasse começa no dia dos primeiros treinos para o GP da África do Sul, onde a temporada de 1982 seria iniciada.

O início da greve: todos de ônibus para o hotel

Após concordar com as ponderações de Lauda, Pironi procura o compatriota Jean-Marie Balestre, o presidente da FIA, mas não chega a um acordo. Era o estopim para a primeira e única greve de pilotos da história da Fórmula 1. Liderados por Lauda e Pironi, todos os integrantes do grid entram num ônibus e se dirigem para o Sunnyside Park Hotel, localizado a uma distância razoável do circuito. O único que permanece em Kyalami é Pironi, escolhido para negociar com os dirigentes.

A estratégia dos pilotos era fugir da pressão exercida não só pelos dirigentes da FIA, mas principalmente pelos chefes de equipe. Bernie Ecclestone, o homem-forte da Brabham, e Frank Williams eram os mais insatisfeitos, já que não haviam recebido qualquer comunicação de seus pilotos. Ecclestone, que também era o representante da Associações dos Construtores da Fórmula 1 (Foca), se une ao rival histórico Jean-Marie Balestre para impedir que a greve dos pilotos adiasse o GP da África do Sul.

Nessa altura, entretanto, os primeiros treinos já haviam sido cancelados. Enquanto os carros continuavam nos boxes, os pilotos passam o tempo no hotel, à espera de notícias. A noite vai chegando e Pironi continua no circuito para negociar com os dirigentes. Sem escolha, os pilotos são obrigados a permanecer uma noite no hotel. Por decisão de Lauda, que achou prudente manter todos unidos num mesmo local, os pilotos improvisam colchões num salão do hotel e ficam lá mesmo.

Música, futebol e os "fura-greve"

Lauda estava especialmente preocupado com o nervosismo dos novatos, que se viam acuados diante da situação. Conta-se que a mulher do colombiano Roberto Guerrero, que fazia sua estréia na F-1, foi ao hotel pessoalmente para pedir ao marido que furasse a greve. Percebendo a situação, o canadense Gilles Villeneuve, outro líder do movimento, se compromete a colocar em seu macacão adesivos de patrocinadores de Guerrero e o colombiano permanece no hotel.

Apesar disso, a greve dos pilotos sofre duas baixas. O primeiro a abandonar o movimento é o veterano Jochen Mass, que se havia se mostrado contrário a Lauda e Pironi desde o início. No início da noite, o italiano Teo Fabi diz que vai ao banheiro e não volta mais. Sua saída revolta seus companheiros. "Ele fugiu como uma galinha. Perdeu nosso respeito não por ter decidido ir embora, e sim porque foi direto a Ecclestone e Balestre para falar o que havíamos discutido", conta o finlandês Keke Rosberg no livro "F-1 - The Autobiography".

Mesmo com as desistências de Mass e Fabi, os pilotos permanecem no local. Conhecido por seu estilo refinado, o italiano Elio de Angelis usa um piano do hotel para entreter os demais com um pouco de Mozart, Bach e até Beatles. Também o canadense Villeneuve dá seu show e toca músicas de Scott Joplin. Como não poderia deixar de ser, os pilotos organizam até uma pelada em pleno hotel. O argentino Carlos Reutemann fica de goleiro enquanto os outros batem pênaltis num gol improvisado.

O exame médico de Piquet e o fim da greve

No autódromo, os chefes de equipe chegam ao máximo de irritação. Bernie Ecclestone ameaça demitir por quebra de contrato seus dois pilotos, o brasileiro Nelson Piquet e o italiano Riccardo Patrese. A FIA garante que vai suspender todos que participaram da greve e adiar a corrida em uma semana para que o GP seja disputado com outros pilotos. Finalmente, a entidade chega a um acordo com Pironi, que volta para o hotel acreditando trazer boas notícias.

Na manhã do treino classificatório, os pilotos deixam o hotel e retornam para o circuito. A FIA havia aceitado eliminar as cláusulas na Superlicença, mas ainda preparava um golpe para depois da corrida. Na equipe Brabham, Nelson Piquet passa por um constrangimento a mais. Irritado pela desobediência do brasileiro, Bernie Ecclestone obriga Piquet a passar por um exame médico para provar que estava apto a correr. Além disso, pinta todos os seus carros com o número 2, de Riccardo Patrese, dando a entender que Piquet não correria.

Mais uma vez, Villeneuve e Pironi percebem o que está acontecendo e ameaçam retornar com a greve. Antes que isso aconteça, Ecclestone devolve os carros a Piquet, a tempo para que o brasileiro dispute o treino classificatório. A pole fica com o francês Rene Arnoux, com Piquet em segundo e Villeneuve em terceiro. Na corrida, Alain Prost sofre um pneu furado, mas se recupera de forma espetacular e vence, seguido por Reutemann e Arnoux.

Os pilotos haviam conseguido retirar as cláusulas da Superlicença, mas a FIA ainda não estava satisfeita. Ao fim da corrida, a entidade suspende todos os participantes da greve e obriga todos a pagarem um multa para recuperar a Superlicença. Os únicos a não serem afetados são Mass e Fabi, os "fura-greve". Sem outra opção, os pilotos vão cedendo e, um a um, são forçados a pagar a multa. A greve encerrava-se de vez, só que a temporada de 1982, uma das mais confusas que a F-1 já viu, estava só começando.

Mas isso já é assunto para outra ocasião.

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Você Sabia? - O acidente que levou Rubinho para a prisão

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 10/12/2008 10:42

Em 1992, Rubinho era um promissor piloto da Fórmula 3000 (Foto: Extraída de http://speedracing.50webs.com / sem crédito divulgado)

A carreira de Rubens Barrichello foi marcada por um gravíssimo acidente nos treinos para o GP de San Marino de 1994, mesma ocasião da morte do tricampeão Ayrton Senna. Na sessão classificatória de sexta-feira, Rubinho saiu da pista e capotou de frente. Durante 15 minutos esteve clinicamente morto, mas recebeu atendimento médico imediato e sobreviveu para dar prosseguimento à mais longa carreira da história da Fórmula 1.

As lembranças daquele fim de semana perseguem Rubinho até hoje. Se alguém perguntar ao piloto qual foi o pior acidente de sua carreira, entretanto, a resposta será uma surpresa. No livro "Os Arquivos da Fórmula 1", do jornalista Lemyr Marthins, Rubinho revela um episódio inacreditável que aconteceu durante uma corrida da Fórmula 3000 em Pergusa, na Itália.

Naquele ano, Rubinho disputava o campeonato com uma equipe de médio porte, de competência razoável e alguns problemas financeiros. Mantendo a regularidade, o promissor piloto brasileiro pontuou em quase todas as provas e terminou em terceiro no campeonato, embora não tenha vencido nenhuma corrida. A única corrida em que Rubinho ficou fora dos pontos foi em Pergusa, quando o brasileiro sofreu um acidente bastante estranho.

Em certo momento da prova, Rubinho ficou sem freios e não teve como evitar a saída da pista. Para seu azar, o problema ocorreu exatamente na mesma curva em que um guincho havia entrado para retirar outro carro acidentado. Rubinho não conseguiu evitar o choque, que foi forte o suficiente para causar uma rachadura em seu capacete, desenvolvido para suportar impactos de até dez toneladas.

Socorrido pela equipe médica do circuito, Rubinho parecia um pouco tonto e precisava ser levado para exames mais aprofundados. A suspeita, naquele momento, era de traumatismo craniano. Infelizmente, não havia centro médico no circuito e Rubinho teve de ser transferido para o hospital mais próximo do circuito. No caminho, a ambulância em que estava sofreu um acidente e Rubinho percebeu que seu estado não era tão ruim, já que se viu com a plenitude de seus reflexos.

Chegando ao hospital, Rubinho foi examinado de maneira minuciosa e terminou liberado sem precisar de medicação. Ao sair, porém, percebeu que os demais "pacientes" usavam um uniforme estranho. A explicação: ele havia sido tratatado no Hospital Penitenciário de Pergusa, que era o mais próximo do autódromo. Sem perder o bom humor, Rubinho recorda como viveu aquela situação.

"Dei uma batida de rachar o capacete na pista, sofri um acidente de ambulância na estrada e ainda acabei na cadeia!", relembra o piloto.

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Você Sabia? - Piquet e a luta de boxe com o retardatário trapalhão

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 08/12/2008 11:40

Troca de tapas entre tricampeão e chileno Eliseo Salazar foi um dos momentos mais memoráveis da história da F-1 (Foto: Reprodução)

Depois de conquistar o primeiro título da carreira em 1981, Nelson Piquet vinha fazendo uma temporada miserável no ano seguinte. Prejudicado pela instabilidade do motor turbo da BMW, ainda pouco desenvolvido, Piquet sofreu várias quebras em seqüência e se afastou da disputa pelo título. A partir da metade do campeonato, porém, o piloto brasileiro e a equipe Brabham voltaram à cena com uma grande novidade para a época: os pit stops.

Banidos da Fórmula 1 desde a década de 50, os reabastecimentos foram ressussitados por Piquet e sua equipe, que logo perceberam a vantagem da estratégia. No GP da Inglaterra, o brasileiro sai com meio tanque e dispara na liderança, mas o motor BMW quebra antes da parada programada. A história se repete com o companheiro de Piquet, Riccardo Patrese, e o esperado pit stop da Brabham é adiado para a corrida seguinte.

Na França, os pilotos da equipe voltam a enfrentar problemas. Piquet e Patrese quebram já no início, e o reabastecimento fica para o GP da Alemanha. Em Hockenheim, à frente dos executivos da BMW, Piquet estava ansioso para mostrar serviço. Marca a pole position e, sem nenhuma surpresa, abre enorme distância nas primeiras voltas. Próximo à metade da prova, o piloto já sustenta uma vantagem de 24 segundos.

Era chegada a hora do pit stop. Ou não. Ao contrário do que esperavam a Ferrari, a Williams e as demais equipes, Piquet permanece na pista. Diminui a pressão do turbo e passa a administrar a liderança. Naquela altura, ninguém sabia ainda, mas Piquet havia preparado uma peça nos demais times. O piloto acelerou tudo no início da prova e dava toda pinta de que iria fazer um pit stop, só que tinha gasolina para ir até o fim.

A vitória parecia garantida, mas Piquet não contava com um imprevisto chamado Eliseo Salazar. Um dos últimos colocados, o obscuro piloto chilena dá uma bela fechada em Piquet na primeira chicane do circuito de Hockenheim e o brasileiro precisa diminuir para evitar o choque. Segundos depois, Piquet coloca de lado e, aproveitando a potência do motor BMW, ultrapassa Salazar sem maiores dificuldades. Mas o chileno, por algum motivo, não alivia quando os dois chegam juntos à segunda chicane.

Piquet já está totalmente à frente quando é bisonhamente atingido por trás por Salazar, numa barbeiragem inacreditável. Os dois carros ficam atravessados na pista e Piquet, sem alternativa, é obrigado a abandonar. Frustrado pela perda da vitória na terra da BMW e possesso com a desastrada manobra de Salazar, Piquet vai para cima dos chilenos. O que acontece a seguir é uma das cenas mais famosos da história da Fórmula 1.

Em menos de dois segundos, Piquet desfere uma seqüência de socos e pontapés no pobre chileno, que tem a prudência de proteger o capacete. Terminada a explosão, Piquet ainda gesticula e xinga algumas gerações de parentes de Salazar antes de se afastar do adversário. Procura uma maneira de voltar aos boxes, mas não encontra nada por perto. Então avista uma van de apoio e vai em direção a ela.

Quando chega, Piquet dá de cara com Salazar. A reação do brasileiro, mais uma vez, é energética: sem a menor cerimônia, Piquet expulsa Salazar de dentro da van e vai dirigindo, ele mesmo, até os boxes. O chileno talvez tenha sido obrigado a voltar à pé para os boxes, mas isso não se sabe. O fato é que este foi o momento mais famoso da pouco brilhante carreira de Salazar.

Pensa que a história acabou? Ainda não. Onze anos depois, Piquet está na Alemanha para a comemoração dos dez anos de seu título mundial de 1983, conquistado com a BMW. Como não poderia deixar de ser, o insólito acidente com Salazar vira assunto principal numa conversa com ex-engenheiros e mecânicos da Brabham. Piquet conta sua versão dos fatos, quando é interrompido pelo engenheiro de motores Paul Rosche, que revela um detalhe surpreendente sobre o incidente com Salazar.

Em seu livro "Eu me lembro muito bem", Piquet descreve o que aconteceu.

"Quando as risadas diminuíram, o Paul Rosche, muito sério, disse que tinha um segredo para contar. ?Nelson, estou com isso atravessado na garganta há mais de dez anos, e agora tenho que contar. Depois daquele GP, de volta a Munique, abri o motor e constatei que ele não duraria mais duas voltas. A batida com o Salazar foi uma frustração que substituiu outra que fatalmente ia acontecer. Nunca contei isso para ninguém, mas aprendi muito e projetei as mudanças necessárias para vencermos o campeonato em 1983?.

Depois da revelação, um silêncio total na rodinha durante os dois segundos em que fiquei sem ação. Logo comecei a rir outra vez, ao mesmo tempo que procurava alguém que tivesse o telefone do Salazar. Ele tinha que ouvir a história e saber o quanto esteve perto de não levar aqueles sopapos".

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Você Sabia? - A pior equipe que a Fórmula 1 já viu

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 03/12/2008 09:24

A bizarra Andrea Moda permanece como a única equipe da história da F-1 a ser excluída da categoria por manchar a imagem do esporte

No fim de 1991, o veterano chefe de equipe Enzo Coloni desistiu de sua aventura na Fórmula 1. Em quatro anos e meio na categoria, Coloni acumulou decepções e, na maioria absoluta das vezes, não conseguia nem classificar seus carros para a corrida. Colocou sua equipe à venda, mesmo sabendo que seria quase impossível algum aventureiro comprar aquele equipamento que já havia se revelado inútil. Para surpresa de Coloni - e de toda a Fórmula 1 - um excêntrico empresário italiano se dispôs a adquirir a equipe.

O nome dele era Andrea Sassetti. A partir de 1992, o time se chamaria Andrea Moda, nome da grife de sapatos controlada por Sassetti. Logo de início, o espalhafatoso empresário já mostrou seu lado "fanfarrão". Para divulgar a notícia da compra da Coloni, Sasseti mandou produzir cartazes com a foto de uma saxofonista nua, que ele distribuiu ao redor do "paddock" da Fórmula 1.

Durante o período de pré-temporada, o empresário contratou dois pilotos italianos, Alex Caffi e Enrico Bertaggia, ambos em baixa na Fórmula 1. Com os antigos carros da Coloni, embarcou para a África do Sul, primeira parada da temporada de 1992. Foi aí que, mesmo antes do início do campeonato, os problemas da gloriosa Andrea Moda começaram. Culpa de uma confusão de bastidores e de uma interpretação equivocada do regulamento.

Para Sassetti, a Andrea Moda não era uma equipe nova na Fórmula 1, e sim uma antiga - a Coloni - que havia apenas trocado de nome. Infelizmente para o empresário, os comissários da Fórmula 1 obrigaram o pagamento da taxa de 100 mil dólares, cobrada a todos os times estreantes na Fórmula 1. Sem dinheiro suficiente, Sassetti não pagou e a Andrea Moda foi proibida de correr na África do Sul.

Confusão com os pilotos e vexame na pista

Cena constante na temporada da Andrea Moda: carro quebrado e piloto esperando auxílio

Nesse ponto, o empresário tomou uma decisão que era até inteligente. Percebendo que os carros antigos da Coloni não tinham condição de correr na F-1, encomendou o desenho do novo modelo da equipe. Os mecânicos da Andrea Moda receberam uma tarefa hercúlea: montar o carro em duas semanas. É claro que não deu tempo. E a Andrea Moda foi forçada a perder o GP do México, segunda etapa daquela temporada.

Irritados com a situação, os pilotos da Andrea Moda, Caffi e Bertaggia, foram tirar satisfações com Sassetti. A reação do empresário foi bem equilibrada: sem pensar duas vezes, demitiu os dois. Em vez de construir o novo carro, Sassetti precisou procurar dois pilotos. A escolha recaiu sobre o incansável brasileiro Roberto Pupo Moreno, o único piloto que aceitou a ingrata tarefa de comandar a Andrea Moda, e o inglês Perry McCarthy, indicado a Sassetti por um grupo de jornalistas britânicos.

Pouco antes do GP Brasil, McCarthy teve a superlicença cassada, mas Sasseti nem se importou: como apenas um carro estava pronto, nem fez diferença mesmo. Moreno foi para a pista com um modelo pintado numa oficina próxima a Interlagos e fez um tempo 15 segundos mais lento do que o necessário para conseguir um lugar no grid. A Andrea Moda já estava dando vexame, mas era só o início.

Dias após a corrida, o demitido Enrico Bertaggia telefonou para Sassetti e disse que havia conseguido um patrocínio milionário para o resto do ano. O empresário imediatamente dispôs-se a demitir McCarthy, mas havia um problema: ele já usara o máximo de substituições de pilotos permitidas pelo regulamento. Assim, foi obrigado a ficar com o piloto inglês e perdeu milhões de dólares.

No GP da Espanha, a história da Andrea Moda começa a virar piada. Moreno vai para a pista e quebra antes de completar uma volta. Pior ainda aconteceria com McCarthy: seu carro não liga de maneira nenhuma e os mecânicos não conseguem entender as razões. Tentam empurrá-lo, mas não adianta. Depois de vários minutos, percebem que simplesmente haviam esquecido de colocar o motor! Quando tudo está pronto, McCarthy vai para a pista e... o motor falha antes que o carro saia do pit lane.

O ponto alto da temporada: Moreno consegue largar em Mônaco

Brasileiro conseguiu a proeza de alinhar um carro da Andrea Moda num GP

Em San Marino, um desempenho "promissor". Moreno completa oito voltas antes de quebrar, mas fica próximo do antepenúltimo colocado. Semanas depois, em Mônaco, aconteceria o milagre: Moreno faz o 26º melhor tempo e consegue classificação para a corrida. Pena que o motor quebra depois de 11 voltas, quando o brasileiro ocupava a 19ª posição na prova.

O GP de Mônaco seria o ponto alto da Andrea Moda na temporada. Quando a equipe chega a Montreal para o GP do Canadá, descobre que os motores não haviam sido transportados com o resto do equipamento! A explicação: por causa de uma tempestade, os comissários da companhia British Airways decidiram tirar parte do peso do avião. Sem avisar a ninguém da equipe, retiraram os motores da Andrea Moda, que ficaram no terminal do aeroporto.

Transtornado, Sassetti ameaça processar a companhia e também a Associação de Construtores da Fórmula 1, alegando prejuízo de 1 milhão de dólares. Os ânimos são acalmados pela equipe Brabham, que empresta os motores à equipe. Moreno faz um tempo 15 segundos além do necessário e não se classificada, enquanto McCarthy mal consegue sair para a pista. A parada seguinte da Fórmula 1 seria o GP da França, mas a Andrea Moda nem chegaria lá.

Por causa de uma greve de caminhoneiros, a estrada que levava ao circuito de Magny Cours foi bloqueada. Todas as equipes conseguiram pegar um desvio e chegar a tempo, exceto - adivinhe! - a Andrea Moda. O equipamento do time fica retido no bloqueio e, para desespero de Sassetti, não chega para a corrida. Depois de mais este revés, o empresário começava a se desiludir com a Fórmula 1. Daí em diante, faria de tudo para não desperdiçar mais dinheiro na Andrea Moda.

Para isso, Sassetti decide concentrar todas as atenções no carro de Moreno, o que não faz muita diferença para o brasileiro. O pobre McCarthy, porém, seria forçado a passar por situações ridículas. No GP da Inglaterra, os mecânicos colocam o inglês com pneus de chuva num dia de sol para economizar os compostos de pista seca. Três voltas depois, McCarthy erra e bate, tendo marcado um tempo 16 segundos pior que o de Moreno. O brasileiro, por sua vez, também muito além do necessário para largar.

Banida da Fórmula 1 por manchar a imagem do esporte

McCarthy nos treinos do GP da Inglaterra: pneus de chuva numa pista seca

A cada corrida, as performances da Andrea Moda iam ficando mais absurdas. Na Alemanha, a equipe monopoliza as duas últimas posições. Então, na Hungria, Sassetti faz de tudo para irritar McCarthy, o piloto que ele era obrigado a ter na equipe. Por ordem do empresário, o inglês só vai para a pista quando faltam 45 segundos para terminar o treino. É claro que McCarthy não consegue abrir a volta antes do fim e nem chega a registrar uma volta. A hostilidade entre ele e Sassetti já estava clara para todos.

Nessa altura, dirigentes da Fórmula 1 intervêem e obrigam a Andrea Moda a ter uma performance decente na corrida seguinte, na Bélgica, caso contrário a equipe teria sua licença para correr na categoria caçada. Nos treinos, Moreno fica a 5s7 do antepenúltimo colocado e McCarthy bate forte na perigosa culpa Eau Rouge, culpa de uma quebra na barra de direção da qual a equipe já tinha conhecimento!

Para fechar sua participação na Fórmula 1 com chave de ouro, Sassetti é preso pela polícia belga, acusado de fraude. Os dirigentes já haviam visto o suficiente e caçam a licença da Andrea Moda porque a equipe havia manchado a imagem do esporte. Até hoje, um caso único na F-1. A trajetória da Andrea Moda estava encerrada, mas o time não seria mais esquecido. Justamente por ter tido uma trajetória tão errática e bizarra, a Andrea Moda ganha um "título" que nenhuma outra adversária jamais alcançou.

A pior equipe da história da Fórmula 1.

*A seção "Você Sabia?" é publicada todas as segundas e quartas no Pit Stop
**Fotos: F1 Rejects.com / sem crédito divulgado

Você Sabia? - Ayrton Senna e o Mundial de Kart

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 01/12/2008 02:24

Tricampeão jamais levou título no Mundial de Kart, mas marcou época na competição (Foto: Extraída de www.ayrtonsennaforever.bravehost.com / sem crédito divulgado)

Talvez uma das maiores lacunas da carreira de Ayrton Senna tenha sido a falta de título no Mundial de Kart. No início de sua trajetória nas pistas, o futuro tricampeão foi um fenômeno da modalidade. Em 1975, aos 15 anos de idade, venceu pela primeiro vez o Campeonato Paulista. Mais tarde, conquistaria também três títulos no Brasileiro e outros três no Sul Americano.

Para Senna, já naquela época um jovem piloto de grandes ambições, faltava apenas ganhar o Mundial. Em 1978, o piloto partiu para a cidade francesa de Le Mans, onde aconteceria o campeonato daquele ano. Na bagagem, levava a grande novidade: um novo desenho para o capacete, quase todo amarelo e com listras em azul e verde.

Na verdade, as cores não haviam sido escolhidas por Senna. Naquele ano, os organizadores do Mundial de Kart determinaram que todo piloto deveria correr com as cores de sua bandeira nacional. Todos os representantes brasileiros correram com o mesmo capacete, desenhado pelo designer Sid Mosca, que se inspirou em Senna.

"Eu queria fazer com que saísse algo agressivo de dentro dos olhos. As duas faixas que fiz, na posição em que o Ayrton ficava ao pilotar, dão esse efeito", explicou Mosca mais tarde. O novo desenho não foi suficiente para que Senna levasse o título. O piloto terminou o campeonato em sexto, mas gostou tanto do desenho que pediu exclusividade total a partir de então.

Antes do episódio, Senna usava um capacete vermelho e branco, que ele aposentou para sempre. Já em 1979, quando disputou seu segundo Mundial de Kart, Senna já era conhecido pelo chamativo capacete amarelo. Naquele ano, o futuro tricampeão disputaria o Mundial no Autódromo do Estoril, em Portugal.

Discreto, Senna evitou contato com os demais participantes e ganhou o apelido de "42", em alusão ao kart que pilotava. No fim, venceu a bateria decisiva e terminou empatado em pontos com um holandês chamado Peter Koene. Entretanto, os comissários deram o título ao holandês usando um polêmico critério de desempate, que considerava baterias da fase classificatória.

Senna precisaria esperar mais um ano para tentar o título do Mundial. Em 1980, teria sua última chance. Dessa vez, o campeonato foi organizado na cidade belga de Nivelles. Assim como nos anos anteriores, Senna teve um desempenho forte, esteve sempre entre os líderes, mas amargou o segundo vice consecutivo.

Apesar disso, deixou uma forte impressão num garoto de 11 anos, que assistia ao campeonato das arquibancadas. "Imediatamente prestei atenção num dos caras, seu traçado e sua tocada precisa. Você podia ver que ele seria verdadeiramente especial, mesmo que não tivesse o melhor equipamento. Eu me lembro que perguntei quem era ele e me disseram que se chamava Ayrton Senna", lembra o garoto.

O nome dele? Michael Schumacher.

*A seção "Você Sabia?" é publicada todas as segundas e quartas no Pit Stop. A fonte principal para este texto foi o livro "Ayrton Senna - O Herói Revelado", do jornalista Ernesto Rodrigues.

Você Sabia? - Um pouco sobre José Carlos Pace

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 26/11/2008 09:57

Conhecido pelo apelido de "Moco", piloto foi um dos maiores nomes da história do automobilismo brasileiro (Foto: Divulgação)

Muito antes da morte de Ayrton Senna, o automobilismo brasileiro já havia passado por uma terrível tragédia. Em meados da década de 70, quando Emerson e Wilsinho Fittipaldi lutavam contra as limitações da Copersucar, a principal esperança do país era José Carlos Pace. Infelizmente, a vitoriosa trajetória de "Moco" foi interrompida de forma abrupta, justamente quando ele estava prestes a se estabelecer como um dos pilotos de ponta da Fórmula 1.

Assim como Emerson e Wilsinho, Moco fazia parte de uma "turma" que fez do autódromo de Interlagos, em São Paulo, sua segunda casa durante os anos 60. Foi no circuito que hoje leva seu nome que Moco deu os primeiros passos na sua carreira, conquistando seus triunfos iniciais. O primeiro troféu importante veio em 1967, quando ele venceu o brasileiro de Marcas, em dupla com outro grande nome daquele período: Luiz Pereira Bueno.

Nessa época, Moco corria pela famosa equipe Willys, formada anos antes pelo falecido Christian Heins. Na virada para a década de 70, já tendo vencido um número incontável de corridas no Brasil, Moco precisava dar o próximo passo na sua carreira: tentar a sorte na Europa. Uma aventura que parecia loucura, mas que tornara-se viável com o sucesso de Emerson.

Em 1970, com 25 anos de idade, Moco partiu para o seu primeiro grande desafio: a Fórmula 3 Inglesa. Contrariando todas as expectativas, ele conseguiu levar o título, vencendo seis corridas no total. Lentamente, sua reputação começava a subir. No ano seguinte, Moco disputou a Fórmula 2, onde também foi muito bem. Não fosse uma sucessão de azares e problemas mecânicos, ele poderia ter até disputado o título.

Dificuldades na Williams e o flerte da Ferrari

Sem dúvida alguma, Moco estava pronto para a Fórmula 1. Aquele jovem alto, meio acima do peso - aliás, sua falta de preparo físico seria notória ao longo de sua carreira - ganhou sua primeira chance numa equipe pequena e honesta: a Williams. Pena que, naquela época, Frank Williams ainda estivesse muito longe da sua época de sucessos, que só viria quase uma década mais tarde.

Para Moco, correr pela Williams em 1972 revelou-se uma armadilha. O chassis do time - o March 711 - era um dos mais fracos do pelotão, e a falta de dinheiro atrapalhava o tempo todo. Conta-se que, certa vez, Frank Williams pagou o salário de um dos mecânicos com seu próprio relógio de pulso. Mesmo assim, Moco conseguiu a proeza de pontuar duas vezes, fechando em sexto na Espanha e em quinto na Bélgica.

No GP de Mônaco, disputado num verdadeiro dilúvio, Moco perde a viseira e termina em último, a oito voltas do líder. Definitivamente, a sorte ainda não estava com ele. Apesar de tudo, Moco progrediu em 1973, assinando dois contratos: com a Surtees para a Fórmula 1 (recusando uma proposta da BRM), e com a Ferrari para o Mundial de Marcas. Nessa altura, Moco era considerado, por muitos, um nome certo no time de Maranello. Parecia só uma questão de tempo.

Mas não era para ser. Para a temporada de 1974, Enzo Ferrari escolhe um austríaco desconhecido e inexperiente: Niki Lauda, que anos mais tarde seria seu substituto também na Brabham. Ao mesmo tempo, Moco sofre com a falta de performance da Surtees. De repente, porém, as coisas mudam. O carro torna-se subitamente rápido e Moco consegue dois resultados espetaculares: um quarto em Nurburgring e um terceiro no GP da Áustria. Termina a temporada de 1973 com sete pontos, na 11ª colocação.

Na Brabham, a grande chance da carreira

Moco continua na Surtees em 1974, mas seu relacionamento com a equipe vai se deteriorando. Diferentemente da Williams, a Surtees tinha mais dinheiro, mas era muito mais desorganizada. Moco briga com a equipe e se livra do contrato na metade do ano. É a oportunidade que a Brabham estava esperando. A partir daí, Moco estaria para sempre ligado à equipe de Bernie Ecclestone.

Nessa altura, seu temperamento já era conhecido por todos. Tímido ao extremo e quase monossilábico em suas entrevistas, Moco ganhou seu apelido por fazer "ouvidos mocos" quando alguém lhe fazia uma pergunta que ele não queria responder. Além disso, Moco também tinha um certo caráter místico em sua personalidade, exemplificada por um episódio acontecido no GP dos Estados Unidos de 1974.

Na noite anterior à corrida, Moco teve um sonho com o falecido pai. "Livre-se do peso da flecha, meu filho", teria ouvido Moco. Mas que flecha? Fácil: era aquela desenhada no capacete de Moco, que o acompanhava desde o início da carreira. Moco não teve dúvidas: saltou da cama e, com um gilete, naquela noite mesmo, raspou as pontas da flecha, que foi transformada numa simples faixa vertical. Dali em diante, Moco nunca mais correria com o "peso".

Coincidência ou não, Moco termina em segundo naquele GP dos Estados Unidos, conseguindo o melhor resultado de sua carreira até ali. Após marcar apenas onze pontos em 1974, a temporada de 1975 parecia promissora para Moco. Era a sua grande chance, finalmente numa equipe de ponta. Apontado como um dos candidatos ao título, Moco começa o ano em grande estilo. Quebra na abertura do campeonato, na Argentina, após liderar boa parte da prova. Algumas semanas depois, porém, a história seria diferente.

A histórica vitória em Interlagos e o trágico fim

No mesmo Interlagos, onde havia começado sua carreira cerca de uma década antes, Moco faz a corrida de sua vida. Larga de sexto, mas passa em terceiro já na primeira volta. Mais tarde, supera seu companheiro na Brabham, Carlos Reutemann, e conta com o abandono do líder, Jean Pierre Jarier, para vencer de forma consagradora. Emerson Fittipaldi faz a dobradinha brasileira, para delírio da indisciplinada torcida nas arquibancadas.

Naquele dia, ninguém imaginava que Moco havia atingido seu auge. Até o fim de 1975, seu melhor resultado seria apenas um segundo lugar, em Silverstone. Fecha a temporada com apenas 24 pontos, num decepcionante sexto na classificação geral. As coisas pioram mais ainda em 1976, quando Moco marca apenas sete pontos, não passando 14º no campeonato. Mesmo assim, a confiança da Brabham em Moco continua absoluta.

A temporada 1977 começa bem: no primeiro GP do ano, na Argentina, Moco lidera e está prestes a vencer. Mas não resiste ao calor e perde a prova por pura falta de preparo físico. Na seqüência, Moco quebra em Interlagos e sofre com problemas de pneu na África do Sul. Mesmo assim, mostra bastante potencial. Infelizmente, todos os sonhos de Moco são interrompidos com uma tragédia chocante.

No dia 18 de março, Moco e o amigo Marivaldo Fernandes morrem num desastre aéreo em Mairiporã, na Grande São Paulo. É o fim súbito e inesperado da trajetória de Moco. Sua memória, ao menos, não seria esquecida. Algum tempo depois, o autódromo de Interlagos é rebatizado em sua homenagem. E Bernie Ecclestone, seu chefe na Brabham, cunharia uma frase que demostra toda a capacidade de Moco:

"Se Pace não tivesse morrido, eu jamais teria precisado contratar Niki Lauda".

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Você Sabia? - O maior susto de Sid Watkins

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 24/11/2008 07:32

"Dr. Sid" foi o médico oficial da Fórmula de 1978 a 2005 (Foto: Divulgação)

Como médico oficial da Fórmula 1, o inglês Sid Watkins passou por várias situações dramáticas. Onde quer que a categoria estivesse, ele estava sempre lá para resgatar pilotos acidentados e brigar por mais segurança nos autódromos. O médico seguiu a agitada rotina de 1978, ano em que foi contratado pelo dirigente Bernie Ecclestone, até 2005, quando decidiu pedir a merecida aposentadoria.

Acostumado a ficar sempre em alerta para situações de risco durante as corridas, Watkins tomou aquele que provavelmente foi o maior susto de sua vida num momento em que estava bem longe das pistas. Tudo aconteceu numa viagem de férias ao Rio de Janeiro, no início da temporada de 1980. Assim como a maioria dos membros da F-1, o "Dr. Sid" aproveitou o intervalo entre os GPs de Argentina e Brasil para descansar na Cidade Maravilhosa.

Antes de partir para São Paulo, onde a Fórmula 1 correria em Interlagos, Watkins hospedou-se no Hotel Intercontinental do Rio. Numa tarde de céu azul e ensolarada, o médico decidiu fazer um inocente passeio pela praia de São Conrado, que fica exatamente ao lado do hotel. Junto com ele foi o sul-africano Jody Scheckter, piloto da Ferrari que defendia o título de 1979.

Watkins resolveu fazer o passeio descalço, o que se revelaria um grande erro. Distraído, ele andava pela praia quando pisou numa seringa já usada, que se encontrava escondida na areia e com a agulha ainda atarraxada. Para o médico inglês, típico estrangeiro em terras cariocas, foram momentos de pânico. A agulha havia penetrado totalmente o seu pé e, num momento em que as notícias sobre a Aids começavam a se espalhar pelo mundo, não é difícil imaginar o que se passou pela sua cabeça.

Em seu livro "Vivendo nos limites", Watkins garante que até se manteve tranqüilo na hora do acidente, mas o mesmo não aconteceu com Jody Scheckter. "Tive que convidá-lo para tirar a seringa do meu pé. Até que me sentia bem, mas pensei que Jody fosse desmaiar fazendo essa operação", conta Watkins. De volta à Inglaterra, o médico tomou uma bateria de injeções para "combater quaisquer viroses desagradáveis" e logo retornou ao trabalho normal.

Sid Watkins esteve presente nas cenas de vários acidentes da história da F-1 e, por muitas vezes, colocou-se também em risco para salvar a vida dos pilotos. Mas certamente aquele inocente passeio na praia de São Conrado causou um dos momentos de maior apreensão da sua vida.

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Você Sabia? - Os triângulos amorosos de Prost e Schumacher

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 19/11/2008 05:58

Prost com a esposa Anne-Marie: fora das pistas, francês passava mais tempo com Bernadette, esposa do também piloto Jacques Laffite (Foto: Divulgação)

Rivalidades entre pilotos são um dos combustíveis da Fórmula 1. O francês Alain Prost, por exemplo, tinha no brasileiro Ayrton Senna quase que um arqui-inimigo. Durante várias temporadas, os dois travaram aquela que foi provavelmente a batalha mais intensa da história da F-1. Com a aposentadoria de Prost, os dois se reconciliaram e já tinham uma relação cordial quando Senna sofreu seu trágico acidente em maio de 1994.

Prost e Senna ficaram marcados como um exemplo de memorável rivalidade entre pilotos. O francês, porém, também tinha uma outra rixa nem tão famosa, mas certamente mais curiosa. Era com o compatriota Jacques Laffite, dono de sete vitórias na Fórmula 1 entre os anos de 1974 e 1986. Tudo por causa de uma moça chamada Bernadette Cottin, que vinha a ser a esposa de Laffite.

Na adolescência, Prost se apaixonou por Anne-Marie, com quem casou e teve dois filhos. O tetracampeão continua casado até hoje, mas o seu caso com Bernadette não é segredo para ninguém. A relação dos dois teria começado em meados da década de 80, quando Prost era sócio de Laffite numa empresa francesa de campos de golfe e se aproximou de Bernadette, por quem logo se encantou.

A moça também se apaixonou por Prost e os dois começaram o romance. O piloto jamais deixou sua esposa Anne-Marie, mas passava a maior parte do tempo com Bernadette. Depois que Prost se retirou da Fórmula 1, ele e Bernadette tiveram uma filha, Victoria, que atualmente tem nove anos. E Prost nunca mais falou de novo com Laffite, que evidentemente cortou relações após perder a esposa para o sócio.

Outro caso conhecido de triângulo amoroso envolve Michael Schumacher, sua esposa Corinna e o também piloto Heinz-Harald Frentzen, que correu na F-1 entre 1994 e 2003. Antes de estrearem na categoria, Schumacher e Frentzen eram colegas no programa de jovens talentos da Mercedes. Eram rivais, mas acabaram se tornando bons amigos. A relação entre os dois mudaria alguns anos mais tarde. Para muitos, por causa de Corinna.

Desde 1987, a moça era namorada de Frentzen, com quem se identificava porque ambos haviam crescido com pais separados. No fim de 1991, porém, o namoro azedou. "É difícil de explicar. A vida é assim. Não sei o que aconteceu", disse Frentzen numa entrevista recente. O fato é que, apenas semanas depois do rompimento, Corinna foi visitar uma amiga na cidade alemã de Kerpen, onde Schumacher morava. Os dois se encontraram e não demoraram a engatar o namoro.

Para muitos, a rivalidade entre Schumacher e Frentzen começou aí, mas ambos negam essa versão. "Acredito que ela achou que seria mais feliz com Michael. Ele não fez nada. Eu é que sempre estive em último lugar para Corinna. Ela se importava mais com a roupa e a aparência do que comigo", contou Frentzen, que reconheceu não manter mais a mesma amizade com Schumacher: "Nunca mais tive alguma relação especial com ele. É claro que nos falamos, mas já não somos mais amigos".

Anos depois, Frentzen casou-se e teve três filhas. Já Schumacher continua com Corinna até hoje. O casal tem uma filha de 12 anos e um filho de dez, Mick, que já começa a seguir os passos do pai no kart.

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Você Sabia? - Piquet e o truque para ganhar dinheiro no início da carreira

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 17/11/2008 06:51

No início da carreira na F-1, salário de Piquet só era suficiente para pagar custos de viagem e alimentação (Foto: Divulgação)

Quando recebeu sua primeira grande chance na Fórmula 1, no fim da temporada de 1978, Nelson Piquet se deparou com um contrato leonino. A equipe Brabham, do astuto dirigente Bernie Ecclestone, oferecia apenas o suficiente para cobrir os custos de viagem e alimentação. Além disso, Ecclestone se reservava ao direito de explorar os espaços publicitários no macacão de Piquet e demiti-lo a qualquer momento, caso assim decidisse.

Naquela altura, Piquet havia feito apenas quatro provas pelas equipes Ensign e BS Fabrication, duas das piores do grid da Fórmula 1. Sem nenhuma outra melhor perspectiva, Piquet assinou com a Brabham e estreou pelo time já no GP do Canadá de 1978, no qual terminou em 11º. O novato foi mantido para a temporada seguinte como companheiro do austríaco Niki Lauda, mas ainda precisaria provar a Ecclestone que merecia a chance que havia recebido.

A temporada de 1979 foi fraca para a Brabham, que marcou apenas sete pontos, mas serviu para que Piquet se firmasse como piloto de Fórmula 1. Apesar disso, o brasileiro ainda sofria com o contrato nada vantajoso que havia assinado. Enquanto Ecclestone faturava 300 mil dólares com os patrocinadores que estampavam suas marcas no macacão de Piquet, o piloto tinha uma vida um tanto monótona e limitada na Inglaterra, onde morava perto da sede da Brabham.

Uma das poucas diversões de Piquet era justamente passar o dia na fábrica da equipe. "Ficava lá olhando, perguntando, aprendendo, fuçando, propondo, enfim, fazendo aquilo de que sempre gostei", conta Piquet em seu livro "Eu me lembro muito bem". O problema é que o novato era tão assíduo na sede da Brabham que acabava incomodando os membros da equipe. A equipe determinou que Piquet só poderia passar pela fábrica duas vezes por semana e o brasileiro foi obrigado a procurar outra diversão no seu tempo de lazer.

Foi aí que Piquet descobriu os leilões de automóvel na Inglaterra. Sem muito dinheiro, o piloto viu neles a oportunidade de fazer um "bico" e compensar o salário que a Brabham mal pagava. Em seu livro, Piquet explica como funcionava o esquema: "Era fácil. Comprava o carro no leilão, dava uma caprichada nele, lavava e polia, regulava motor, sangrava freio, alinhava, enfim, fazia tudo o que o antigo dono tinha pregüiça de fazer. O resultado era que o carro vendia rapidinho porque valia muito mais do que antes".

O dinheiro, como Piquet ressalta, era usado para "aproveitar um pouco a vida" enquanto seus resultados na pista não traziam retorno financeiro. Para ganhar dinheiro nos leilões, Piquet precisava trabalhar duro com os carros comprados e também escolher uma boa "matéria-prima". O piloto visitava semanalmente os leilões de carros usados na Inglaterra e tinha uma técnica toda especial para escolher a mercadoria preferida.

"A primeira providência era vistoriar, bem cedinho, os carros expostos. Toda vez que achava um dos bons, ia logo, sem que ninguém visse, tirando fusíveis e botões para evitar concorrentes na hora do martelo. Punha os fusíveis e os botões no bolso e ia para casa certo de que, na hora do 'quem-dá-mais', era eu quem levantava o braço primeiro", explica. E foi assim que Piquet ganhou uns trocados antes de começar a receber prêmios por suas vitórias e títulos na Fórmula 1.

A pergunta que fica não poderia ser outra: dá para imaginar algum piloto da Fórmula 1 atual passando pela mesma situação?

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