Você Sabia? - O dia em que um chaveiro derrotou José Carlos Pace

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 16/03/2009 06:03

No GP da África do Sul de 1975, um problema ridículo tirou a vitória de Moco (Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

Algumas das histórias de azar mais bizarras que já aconteceram na Fórmula 1 tiveram o brasileiro José Carlos Pace como protagonista. Enquanto o compatriota Emerson Fittipaldi parecia primar pela sorte, "Moco" era o oposto. Já em seu primeiro ano na Fórmula 1, por exemplo, ele terminou em último no GP de Mônaco por causa de um problema inacreditável.

Naquela temporada, choveu como nunca antes havia acontecido no Principado. "Deveriam cancelar a corrida e promover uma regada", ironizou o bicampeão Graham Hill. Pois bem: Moco fez um treino razoável, largou no meio do grid e vinha fazendo corrida mediana até que simplesmente perdeu a viseira do capacete em meio ao dilúvio. O resultado foi desastroso e ele finalizou a prova oito voltas atrás do líder.

Mais incrível ainda aconteceria no GP da África do Sul de 1975, quando Moco já estava na equipe Brabham. Semanas antes da prova de Kyalami, ele havia vencido o GP do Brasil, em Interlagos, e se credenciava como um forte candidato à vitória. Nos treinos para o GP da África do Sul, Moco mantém um ritmo muito competitivo e marca a pole position com autoridade. Seria a primeira e única de toda a sua carreira.

Na largada, Moco segura a liderança e fica por aí até a terceira volta. Então, é facilmente ultrapassado pelo heroi local Jody Scheckter e logo vai perdendo várias posições. Por algum motivo, Moco chegava sempre ao fim da reta numa velocidade claramente reduzida, como se o motor estivesse com os giros reduzidos. Sem alternativa, Moco prossegue na corrida e termina num suado quarto lugar.

Já nos boxes, depois da prova, Moco e seus mecânicos tratam de investigar o que havia dado errado. E logo descobrem. O ridículo problema era um molho de chaves de mão que algum mecânico distraído simplesmente esquecera dentro do cockpit. O chaveiro ficou preso embaixo do acelerador e limitava o curso do pedal. Assim, Moco não conseguia pisar fundo em nenhum momento.

"Perdi para um chaveiro!", brincou Moco após a corrida. De fato, aquele não era o seu dia.

*A coluna "Você Sabia?" é publicada todas as segundas e quartas no Pit Stop

Você Sabia? - O duelo maluco entre Senna e Galvão na Cidade do México

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 11/03/2009 06:02

Piloto e locutor praticamente destruíram dois carros alugados num racha (Foto: Extraída de http://f1nostalgia.blogspot.com / sem crédito divulgado)

O episódio que é tema da coluna "Você Sabia?" desta quarta-feira é contado no livro "Deixa que eu chuto", de Renato Maurício Prado. Repórter do jornal "O Globo", o jornalista cobriu como correspondente toda a temporada de 1987 da Fórmula 1. Naquele ano, Nelson Piquet se sagrou tricampeão ao conquistar seu único título pela Williams e Ayrton Senna, a bordo da sua Lotus amarela, finalizou o campeonato em terceiro.

Em seu relato, Maurício Prado conta alguns episódios "excitantes" que passou com Senna ao longo do ano. Num deles, o jornalista caminhava com dois colegas no estacionamento do autódromo de Zeltweg, na Áustria, quando avistou a BMW azul de Senna ao longe. O piloto da Lotus acelerou na direção deles. A toda velocidade.

De forma instintiva, todos os três se tacaram para longe, caindo na grama ao lado do estacionamento. Ayrton parou o carro, saiu rindo e provocou: "Mas que bando de medrosos, hein? Olha só como eu parei longe de onde vocês estavam?", brincou Ayrton, apontando para as bolsas que os jornalistas deixaram para trás e ficaram a apenas alguns centímetros do para-choque da BMW.

Durante o fim de semana do GP do México, Maurício Prado viveria sua maior aventura com Senna. Junto com outros jornalistas, incluindo o locutor Galvão Bueno, eles saíram para um jantar "em que se conversou de tudo, menos de automobilismo". Na volta para o hotel, Galvão ia dirigindo um dos carros alugados e Senna vinha no outro. Foi aí que começou um surreal racha pelas ruas da Cidade do México. Maurício Prado, que estava no carro de Galvão, conta como foi:

"'Se segura que lá vem ele...'. Parados no sinal, custei a entender o alerta de Galvão. O ronco do motor do carro de Senna me despertou para a realidade. Mal tive tempo de apoiar as mãos no painel à minha frente, antes que fôssemos abalroados na traseira. Engatando a ré, Galvão jogou o nosso automóvel contra o de Senna. Um acelerava para frente, outro para trás. Para-choques colados, os dois carros cantavam pneus alucinadamente e uma espessa cortina de fumaça, com cheiro de borracha queimada, emergia-se do asfalto.

Olhos esbugalhados, os motoristas, à nossa volta, não entendiam patavinas. Quando a luz verde do sinal enfim surgiu, arrancamos voando, perseguidos pelo Ayrton. Na madrugada da Cidade do México, disputamos, então, um Grand Prix de malucos. Ora era o Galvão que jogava nosso carro contra o de Ayrton - e toma de pancada nas laterais, na traseira e até nas portas um do outro - ora era Ayrton que desaparecia numa esquina para surgir numa transversal, duas ou três ruas à frente para mais uma tremenda cipoada, quase nos matando de susto...

A situação era tão surrealista que, embalado pelo delicioso vinho do jantar, já estava até achando graça quando, enfim, entramos no hotel - vitoriosos após acertamos uma última 'lambada' no carro de Senna. Mais surreal mesmo somente a cena de entregados dos veículos, no aeroporto, na manhã seguinte. 'Esse trânsito de vocês é infernal, hein?', comentou Ayrton, antes de jogar a chave para o funcionário da locadora, que até hoje deve se perguntar como alguém capaz de sofrer tantos 'acidentes' podia guiar profissionalmente".

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Você Sabia? - Loucuras de Gilles Villeneuve com carros de passeio

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 09/03/2009 05:54

Canadense não costumava respeitar muito as leis de trânsito (Foto: Reprodução)

Embora tenha sofrido seu acidente fatal há quase 27 anos, o canadense Gilles Villeneuve é um piloto que continua marcado na memória dos fãs da velocidade. Conhecido pelo estilo corajoso e agressivo dentro das pistas, Villeneuve conquistou a admiração dos torcedores da Ferrari e, apesar de ter somado apenas seis vitórias pela equipe vermelha, é considerado um dos maiores nomes que já passaram pelo time de Maranello.

Disposto a aceitar todos os riscos durante as corridas, Villeneuve também não abandonava o estilo quando dirigia carros de passeio. Conta-se que, certa vez, o canadense andava numa estrada italiana junto com Piero Lardi Ferrari, herdeiro do "Commendatore" Enzo Ferrari. Num certo momento da viagem, Lardi Ferrari percebeu que o carro estava praticamente sem combustível. Pior: não havia nenhum posto de gasolina à vista, e o último ficara para trás há vários minutos.

Sem hesitar, Villeneuve resolveu o problema. Depois de reconhecer que realmente não havia prestado atenção nenhuma no ponteiro da gasolina, o canadense deu um vigoroso "cavalo-de-pau" e seguiu pela estrada na contra-mão, sem a menor cerimônia. Chegaram ao posto de gasolina que ficara para trás, encheram o tanque e seguiram viagem. Para Lardi Ferrari, uma história que nunca mais esqueceria. Para Villeneuve, apenas mais um dia na estrada.

Médico da Fórmula 1 durante décadas, o Dr. Sid Watkins descreve Villeneuve em seu livro "Vivendo nos Limites" como o "mais temerário" de todos os pilotos ao volante de um carro de passeio. Watkins conta um episódio em que pegou uma simples carona com Villeneuve durante um fim de semana em São Paulo, onde o circuito de Interlagos receberia o GP Brasil de Fórmula 1. O relato da experiência aterrorisadora de Watkins está logo abaixo:

"Tive o azar de encontrar com Gilles na entrada do hotel. A Madame Villeneuve estava com ele e, quando entramos no carro, eu fui me sentar no banco de trás. Entretanto, a Madame insistiu que eu me sentasse à frente. Gilles num carro de estrada era assustador e quando me virei para falar com a sua mulher, ela tinha sumido, deitada no chão. Ela falou que isso era normal e eu logo descobri as razões.

Villeneuve acreditava na 'teoria do hiato' - ou seja, que existia sempre um espaço no qual ele podia se enfiar quando se deparava com uma colisão em alta velocidade. Ele ignorava todos os sinais vermelhos, gentilmente batia em carros estacionados ou postos de iluminação, falando o tempo inteiro. Quando chegamos no circuito, ele ainda me perguntou se eu gostaria de uma carona para voltar!

No domingo à noite deste fim de semana, ele me pediu para eu levar seu carro alugado até o aeroporto e lá deixar o veículo. Entrei nos destroços amassados, descobri que o carro estava sem embreagem e deixei as chaves na recepção mesmo. Peguei um táxi".

Ainda segundo Watkins, o comportamento de Villeneuve ao pilotar helicópteros era semelhante. Com frequência, o canadense se levantava com o ponteiro do combustível no zero e voava sempre com espantosa frieze. Era este o estilo de Villeneuve, um homem que nunca deixou de viver no limite. E que, talvez por isso, tenha perdido a vida cedo demais.

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Você Sabia? - Ayrton Senna e a estreia numa corrida de kart

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 04/03/2009 06:24

Ayrton e o primeiro kart, que ele ganhou aos quatro anos (Foto: Reprodução)

Quando tinha apenas quatro anos de idade, Ayrton Senna ganhou seu primeiro kart. Era um pequeno carrinho equipado com freios a disco e motor a picadeira de cana, que atingia até 60 quilômetros por hora. O kart despertou a paixão de Ayrton pela velocidade e o garoto, desde cedo, já mostrou uma habilidade surpreendente. Mas ainda faltava colocar o talento à prova. Somente aos nove anos, Ayrton teve a primeira chance de enfrentar outros adversários numa pista de corrida.

A estreia do futuro tricampeão numa prova de kart aconteceu numa competição amistosa realizada em Campinas. Ayrton acabara de ganhar um kart novo em folha do pai, Milton, e estava ansioso para acelerar. O brinquedo pesava menos de 50 kg, tinha freios a discos hidráulicos e alcançava até 100 km/h. Antes mesmo da prova, o ambiente carregado da competição deixou Milton da Silva com um mau pressentimento. E, quando o filho foi sorteado para largar na pole position, ele decidiu tomar uma decisão radical.

"Fiz de tudo para ele não entrar na pista. Retirei a inscrição e guardei o kart. Mas a insistência dele foi tão grande que acabei concordando, com uma exigência: não sair da pole, e sim de último. Também perdi essa parada", contou Milton ao jornalista Lemyr Martins, em declaração reproduzida no livro "Ayrton Senna - O Herói Revelado", de Ernesto Rodrigues.

Na corrida, Ayrton surpreendeu. Correndo contra adversários bem mais velhos e experientes, o garoto não só manteve a vantagem da pole, como também liderou por 35 voltas. A apenas seis giros da bandeirada, porém, veio o susto. Ao defender a ponta, Ayrton se tocou com um adversário e saiu da pista em alta velocidade. O pai Milton só viu a poeira subindo e temeu pelo pior.

"Mataram o moleque!", gritou ele, saindo em disparada rumo ao local do acidente. Para grande alívio de Milton, Ayrton não havia se machucado. "Cheguei na curva e ele já estava de pé, sacudindo a poeira e olhando feio para o garoto que o tirou do circuito". A estreia de Ayrton não havia saído como planejado, mas o menino estava apenas começando a sua história nas pistas...

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**Fonte principal do texto: "Ayrton Senna - O Heroi Revelado", de Ernesto Rodrigues

Você Sabia? - A primeira corrida da vida de Emerson Fittipaldi

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 02/03/2009 08:55

Muito antes de ser campeão da F-1, Emerson já disputava corridas desde criança (Foto: Reprodução)

"Mamãe, mamãe, vou ganhar essa 'colida'! Vou ganhar essa 'colida'!", repetia o pequeno garoto de cinco anos. A mãe, preocupada, perguntou: "Mas, Emerson, e se você não ganhar?". A resposta do menino foi imediata: "Ah... se eu não ganhar? Aí eu vou dar parabéns para quem ganhar!".

Prestes a fazer sua estreia em corridas, o jovem Emerson Fittipaldi estava ansioso. O garoto participaria de uma prova de bicicletas ao redor do parque do Pacaembu, em São Paulo, e estava determinado a mostrar para todos que era o mais rápido. O irmão mais velho, Wilsinho, foi inscrito na categoria de oito a 12 anos. O caçula, Emerson, disputaria a corrida de cinco a oito anos.

O relato do que aconteceu a seguir está na autobiografia do bicampeão mundial, "Uma vida em alta velocidade", em que Emerson descreve como levou seu primeiro troféu: "A corrida seria de apenas uma volta grande. Havia muitos meninos alinhados. Quando o sinal foi dado, arranquei, pedalando furiosamente. Coloquei naquilo toda a minha energia e comecei a me distanciar dos outros".

"Queria muito ganhar e a cada segundo virava a cabeça para trás, vendo se estava mesmo na frente e a que distância dos outros. Liderei durante todo o percurso e venci por larga distância. Disseram-me que, como prêmio, poderia escolher qualquer brinquedo de uma loja local, com um limite de preço. Mas eu não queria um brinquedo. Queria um troféu", conta Emerson.

Assim, a Rádio Panamericana, que organizou a corrida, mandou fazer uma pequena taça com o nome de Emerson gravado e a inscrição "De cinco a oito anos - primeiro lugar". "Minha mãe guardou este troféu durante anos. Hoje ele está no meu escritório, ao lado de todos os outros que conquistei na minha carreira", revela Emerson.

Coincidência ou não, Wilsinho Fittipaldi também venceu em sua categoria. Era o início de uma longa trajetória de conquistas para os lendários irmãos Fittipaldi.

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**Foto: Reprodução

Você Sabia? - O estranho caso de José Carlos Pace e o "peso da flecha"

Redação Pit Stop | Você Sabia? | 25/02/2009 10:55

Nas fotos, o capacete de José Carlos Pace antes e depois do estranho sonho com o falecido pai (Fotos: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

O episódio que é tema da coluna "Você Sabia?" desta quarta-feira foi revelado no livro "Os Arquivos da Fórmula 1", do jornalista Lemyr Martins, e ilustra bem como era misteriosa a personalidade do brasileiro José Carlos Pace. Um dos grandes nomes do automobilismo nacional nos anos 70, Pace tinha o apelido de "Moco" porque tinha o hábito de fazer "ouvidos moucos" cada vez que lhe perguntavam algo que ele não queria responder. Entrevistar Moco era uma dificuldade, já que ele geralmente dava apenas respostas monossilábicas para as indagações.

Durante seus três primeiros anos na Fórmula 1, Moco correu com um capacete azul e que tinha uma flecha amarela apontada para baixo no topo do casco. O desenho continuou o mesmo até um episódio estranho no GP dos Estados Unidos de 1974, última prova daquela temporada. Recém-contratado como piloto titular da Brabham, Moco foi bem nos treinos e conseguiu o quarto lugar no grid. A equipe tinha um bom ritmo na pista de Watkins Glen e a pole foi do argentino Carlos Reutemann, companheiro de Moco.

A prova parecia promissora para o piloto brasileiro e a Brabham. Então, na noite anterior à corrida, algo muito estranho aconteceu. Enquanto dormia, Moco recebeu a "visita" de seu falecido pai, que apareceu em seu sonho para dar um "conselho". "A flecha apontada para baixo pesa muito, meu filho. Livre-se desse peso", disse o pai de Moco. Imediatamente, o brasileiro saltou da cama e tratou de obeceder.

Com uma gilete em punho, raspou as pontas agudas da flecha e transformou o desenho numa simples facha amarela. Levou para o circuito seu novo capacete e a receita deu certo: na corrida, Moco finalizou em segundo lugar, seu melhor resultado na Fórmula 1 até ali. Ele também fez a dobradinha da Brabham e comemorou o título de Emerson Fittipaldi, que confirmou em Watkins Glen seu bicampeonato. Para Moco, o dia foi quase perfeito.

Talvez a falta do "peso da flecha" tenha realmente feito diferença...

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Você Sabia? - Christian "Bino" Heins, uma lenda do automobilismo brasileiro

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 23/02/2009 06:57

Você já ouviu falar em Christian Heins? Provavelmente não. Um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro nos anos 50 e 60, "Bino" não entrou para a história como merecia. Se dentro da pista já era um dos melhores, fora delas ele se firmou como um dos nomes mais importante que o esporte a motor do país já teve. Pelo esforço de Bino, o automobilismo ganhou no Brasil algum tipo de estrutura, que permitiu o surgimento de talentos do porte de Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace e até Nelson Piquet.

A trajetória de Christian Heins começa no dia 16 de janeiro de 1935, quando ele nasceu no bairro do Brooklin Paulista, em São Paulo. Filho de um bem-sucedido empresário de origem alemã e de uma italiana, Bino já demonstrava interesse pela mecânica desde criança. Como o automobilismo apenas engatinhava no Brasil, porém, ele foi obrigado a retardar o início de sua carreira, assim com a maiorio dos outros pilotos daquela época.

Sua estréia em competições aconteceu em maio de 1954, quando Bino resolveu se inscrever numa prova em Interlagos. De início, ele chamado de "Cometa", em virtude de sua impressionante velocidade. Logo depois, ganhou o apelido "Bino" - uma abreviatura de "Bambino" - por conta de sua mãe italiana. Esse nome iria lhe acompanhar pelo resto de sua vida.

A fama como piloto da Porsche

Em 1956, aos 21 anos de idade, Bino participou da histórica primeira edição da Mil Milhas Brasil. Correndo com um VW Sedan, ele terminou na segunda posição, em dupla com outro grande nome do automobilismo daquele tempo: Eugênio Martins. Os adversários, em sua maioria, participaram com as chamadas "carreteiras", carros velhos mas equipados com motores de mais de 250 cavalos.

Um ano após conquistar o vice-campeonato na Mil Milhas, Bino partiu para a Alemanha. Indicado pelo presidente da Mahle no Brasil, ele conseguiu uma vaga na fábrica da Porsche, em Stuttgart. A princípio, seu trabalho era como mecânico. Não demorou muito, porém, e Bino ganhou uma oportunidade como piloto da marca alemã. Era o início de sua fama.

Entre 1957 e 1960, Bino competiu em várias provas importantes da Europa, sempre conquistando resultados de relevância. Nesse período, ele chegou a correr em algumas das maiores pistas da história, como Nurburgring, na Alemanha, e Spa-Francorchamps, da Bélgica. De repente, Bino alcançou o status de ídolo nacional, ilustrado por um episódio curioso, ocorrido numa de suas voltas da Europa.

Um "monumento nacional"

Ao passar pela alfândega do aeroporto de São Paulo, Bino teve apreendidos todos os seus troféus, já que eles não tinham nota fiscal. Irritada com a situação, a irmã de Bino - Ornella - enviou uma mensagem ao próprio presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek. Por incrível que pareça, JK respondeu, pedindo desculpas pela apreensão e classificando Bino como um "monumento nacional".

De fato, naquele tempo, a importância de Bino no esporte brasileiro só era igualada por duas outras personalidades: Maria Ester Bueno, no tênis, e Pelé, no futebol. Terminado o período com a Porsche, em 1960, Bino retornou ao Brasil, passando a se dedicar de vez às competições nacionais. Logo de cara, neste mesmo ano, ele venceu a Mil Milhas Brasil, em dupla com ninguém menos do que o lendário Chico Landi.

Um ícone dentro das pistas, Bino também viria a se tornar uma figura fundamental nos bastidores quando passou a coordenar o Departamento de Competições da Willys, em 1962. Com o desenvolvimento da equipe, Bino deu condições a vários jovens que desejavam seguir carreira no automobilismo. Pela primeira vez, graças aos seus esforços, a carreira de "piloto profissional" passou a ter valor no Brasil.

O trágico fim

Já consagrado como piloto e obtendo bastante sucesso como chefe de equipe, Bino pensava em se aposentar em meados de 1963. Foi aí que ele recebeu um convite da Alpine para disputar nada menos do que as 24 horas de Le Mans. Era uma oferta irrecusável, e Bino naturalmente aceitou. Seu plano era participar da corrida e depois aproveitar algumas semans de férias na Europa, com a esposa.

No dia 15 de junho, Bino largou para a legendária corrida. Às 20h20, quando ocupava a primeira posição na categoria 700 a 1000cc e o terceiro lugar no geral, Bino se deparou com uma imensa mancha de óleo na pista. Seu carro rodou, atingiu outro que também havia saído da pista, capotou várias vezes, chocou-se com um poste e, por fim, pegou fogo. Bino foi levado com urgência ao hospital mas, infelizmente, não resistiu.

Sua morte foi um grande baque para o automobilismo nacional. Mesmo assim, Bino deixou muito bem organizada a equipe Willys no Brasil, que seria peça fundamental no início das trajetórias dos irmãos Fittipaldi, de José Carlos Pace e Ingo Hoffmann. O sucesso da Willys, entre outros fatores, gerou um público cativo para o esporte a motor no país. E foram justamente dessas competições quase amadoras que surgiram outros nomes famosos, como Nelson Piquet e Alex Dias Ribeiro.

Bino pode não ser um dos pilotos mais conhecidos da história do automobilismo nacional, mas sua importância para o desenvolvimento do esporte no Brasil é incalculável. Entre os maiores nomes da história do esporte a motor no país, Christian Heins tem o seu lugar garantido.

*A coluna "Você Sabia?" é publicada todas as segundas e quartas no Pit Stop
**Fotos extraídas do site Bandeira Quadriculada , que também foi a fonte principal para esta coluna

Você Sabia? - Os apelidos dos pilotos

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 18/02/2009 11:25

Por esses e outros acidentes, Andrea de Cesaris ganhou o apelido de "O Demolidor" (Foto: sem crédito divulgado)

Você sabe quem era o piloto conhecido como "o Computador"? E qual era aquele que tinha o apelido de "Sujeira" em seus tempos de garoto? Qual foi o lendário campeão que começou a ser chamado de "o Manco" porque tinhas as pernas tortas como Garrincha? Conheça essas e outras histórias na coluna "Você Sabia?" desta quarta:

Alain Prost : "O Professor". Piloto de estilo seguro e preciso, Prost não poderia ter ganhado outro apelido melhor.

Andrea de Cesaris : "O Demolidor" ou "Andrea de Crasheris". Em seu ano de estreia pela McLaren, em 1981, destruiu seis carros e bateu cerca de 17 vezes ao longo da temporada.

Ayrton Senna : "Beco". Apelido de infância de Ayrton, que era chamado pelos amigos mais próximos de "Becão".

Carlos Reutemann : "El Lole". Era assim que o argentino era chamado carinhosamente em seu país natal por seus fanáticos torcedores.

Chris Amon : "O Rei do Azar". Embora tenha sido um dos pilotos mais talentosos da F-1 nos anos 60 e 70, nunca venceu uma corrida. Conheça melhor essa história clicando aqui .

Dale Earnhardt : "O Intimidador". O heptacampeão da Nascar tinha fama de ganhar corridas a qualquer custo. Quando estava atrás de um carro mais lento, Earnhardt realizava a ultrapassagem nem que tivesse de dar uma "batidinha" no adversário.

Dennis Hulme : "O Urso da Nova Zelândia". O neozelandês era um piloto agressivo e determinado ao volante, e daí veio seu apelido.

Elio de Angelis : "O Gentleman". Herdeiro de uma tradicional família italiana, De Angelis era um sujeito culto e refinado fora das pistas e era conhecido por ser um ótimo pianista. Dentro do carro, também era um dos mais cordiais em disputas de posição.

Emerson Fittipaldi : "O Rato". Quando adolescente, Emerson estava sempre nas oficinas do irmão Wilsinho, fuçando e tentando aprender tudo o que podia. Foi aí que ganhou o apelido. Mais tarde, passou a ser chamado de "Emmo" pelos americanos.

Giovanni Lavaggi : "Johnny Carwash". Obscuro piloto italiano que correu pela Minardi em 1996, Lavaggi ganhou o apelido de "Johnny Carwash" porque essa era a tradução literal do seu nome para o inglês.

Giuseppe Farina : "O Advogado Voador". O primeiro campeão mundial da história tinha um diploma de doutor pela Universidade de Direito de Turim. Farina, detentor do título de 1950, também era conhecido pelo apelido "Nino".

Graham Hill : "Mister Mônaco". Nos anos 60, venceu cinco vezes o GP de Mônaco e era o grande conhecedor da pista de Monte Carlo.

Hiro Matsushita : "King Hiro". O pouco brilhante piloto japonês ganhou o apelido de "rei" de maneira bizarra. Para saber mais, clique aqui .

Jack Brabham : "Black Jack". Dono de uma personalidade discreta, Brabham começou a ser conhecido como "Black Jack" por causa de seu estilo "sombrio" e também por ter cabelos escuros.

Jackie Stewart : "Vesgo". O tricampeão mundial possui um estrabismo quase imperceptível, mas que lhe rendeu este apelido.

James Hunt : "Superstar". Era assim que Hunt era chamado pelo Lord Alexander Hesketh, o homem que levou o inglês à Fórmula 1.

José Carlos Pace : "Moco". Conhecido por só responder a perguntas que o interessavam. Nas outras, fazia "ouvidos moucos".

Juan Manuel Fangio : "El Chueco". Na tradução para o português, "o Manco". Isso porque Fangio jogava futebol quando jovem na Argentina e tinha as pernas arqueadas como Garrincha.

Kimi Raikkonen : "O Homem de Gelo". Piloto de personalidade fria e de pouquíssimas palavras, Raikkonen ficou conhecido como o "Iceman" desde o início da carreira na F-1.

Mario Andretti : "Sr.Versátil". Campeão na Fórmula 1, na Fórmula Indy, ganhador de corridas importantes na Nascar, vencedor de campeonatos de longa duração e até de off-road, Mario Andretti fez por merecer o apelido.

Michael Schumacher : "A Máquina". Por sua capacidade de fazer várias voltas seguidas em ritmo rápido e veloz, Schumacher virou "A Máquina" para a imprensa italiana.

Nelson Piquet : "Sujeira". Este era o apelido de Piquet na época de garoto, quando ele frequentava as oficinas de Brasília. Naquele período, o futuro tricampeão também era conhecido como "Pobreza".

Nick Heidfeld : "Quick Nick". Apelido recebido nos Heidfeld ainda nos tempos de categoria de base. É assim que os fãs do alemão se referem a ele.

Niki Lauda : "O Computador". Piloto de extrema regularidade e consistência, Lauda fazia tantas voltas em sequencia no mesmo ritmo que parecia mesmo um computador.

Nigel Mansell : "Il Leone". O inglês ganhou seu famoso apelido de "o Leão" durante a época que correu na Ferrari, entre 1989 e 1990, por sua pilotagem agressiva e valente.

Roberto Moreno : "Super Sub". Entre o fim da década de 90 e início dos anos 2000, Moreno se tornou uma espécie de "piloto substituto oficial" da F-Indy, ocupando a vaga de vários pilotos acidentados. 

Richard Petty : "The King". Dono de 200 vitórias e sete títulos da Nascar, Petty fez por merecer o título de "rei" da categoria.

Ronnie Peterson : "O Piloto-Show". O sueco Ronnie Peterson nunca contornava as curvas da mesma maneira. Sempre colocava o carro de lado, buscando novas trajetórias e fazendo a alegria de seus torcedores.

Stirling Moss : "O Campeão sem título". Entre 1955 e 1958, o inglês Stirling Moss foi quatro vezes vice-campeão de forma consecutiva. Talvez tenha sido o melhor piloto da história a terminar a carreira sem título.

Tony Brooks : "O Dentista". Vice-campeão mundial em 1959, o inglês Tony Brooks tinha, de fato, um diploma de dentista.

Valentino Rossi : "Il Dottore". Apelido que acompanha Rossi desde seus primeiros anos no Mundial de Motovelocidade e que o italiano faz questão de cultivar.

Vittorio Brambilla : "O Gorila de Monza". Piloto folclórico e de personalidade extravagante, Brambilla era muito arrojado dentro de um carro de corridas, às vezes até demais.

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Você Sabia? - A malandragem que rendeu o primeiro título de Fangio

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 16/02/2009 10:45

Em 1951, argentino ganhou o primeiro de seus cinco títulos com um "blefe" genial (Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

O argentino Juan Manuel Fangio ganhou cinco títulos em sua vitoriosa carreira na Fórmula 1, mas talvez o mais difícil de todos tenha sido o primeiro deles. Em 1951, o argentino corria pela equipe Alfa Romeo, que usava carros construídos antes da II Guerra Mundial e se preparava para deixar as pistas no fim daquele ano. A adversária de Fangio era uma escuderia novata chamada Ferrari, cujo desempenho começava a despertar a paixão dos fanáticos torcedores italianos.

No início da temporada, Fangio e a Alfa levaram vantagem. O argentino venceu o GPs da Súíça e da França e abriu vantagem no campeonato. Na Bélgica, o triunfo ficou com o companheiro de Fangio, o italiano Giuseppe Farina. A partir do GP da Inglaterra, porém, a Ferrari reagiu. Em Silverstone, o argentino José Froilan Gonzalez conquistou a primeira vitória da hoje lendária escuderia do cavalinho rampante. Na sequencia, o italiano Alberto Ascari, principal piloto da Ferrari, ganhou com tranquilidade os GPs da Alemanha e da Itália.

A sétima e decisiva prova do campeonato seria na Espanha. A corrida foi marcada para o circuito de rua de Pedralbes, localizado no subúrbio de Barcelona e que hoje está desativado. Fangio tinha dois pontos de vantagem para Ascari, mas o favoritismo era todo o italiano. No treino classificatório, Ascari sobrou e estabeleceu a pole position com quase dois segundos de vantagem sobre o adversário. Fangio precisava reagir e, ao lado do chefe de equipe Gioacchino Colombo, bolou a estratégia que lhe renderia o título.

A Ferrari tinha um carro mais rápido, leve e econômico do que o da Alfa, de modo que Ascari precisaria fazer menos paradas de pit stop do que Fangio. Então, quando os carros já estavam sendo alinhados no grid, veio a surpresa: o Alfa de Fangio apareceu com dois tanques de combustível extras. Isso significava que o argentino seria capaz de fazer a corrida inteira sem parar para reabastecer, o que anularia uma das principais vantagens da Ferrari.

A equipe de Ascari entrou em pânico. Era preciso reagir de alguma maneira. E assim, para aumentar a performance em pista, a Ferrari optou por colocar todos os seus carros com rodas de aro 16, menor do que o usual. Um erro catastrófico, e que custaria o título de Ascari. Fangio, com suas rodas de aro 18, largou bem e acompanhou o ritmo do italiano nas primeiras voltas. Logo tudo correria a favor do argentino.

Na sexta volta, a Ferrari começa a perceber que havia cometido um erro trágico: o italiano Piero Taruffi encosta nos boxes com um pneu furado. Uma volta depois, é a vez de Luigi Villoresi. Mais um giro e quem vai para os pits é Ascari, que perde muito tempo e volta no meio do pelotão. Ainda antes da metade da corrida, Gonzalez também sofre um furo e é obrigado a encostar nos boxes.

A rotina da Ferrari seria a mesma até o fim da corrida: seus pilotos paravam constantemente nos pits, com problemas incorrigíveis de pneu. Enquanto isso, Fangio disparava na ponta. Então, quando já estava tranquilo na liderança, o argentino vai aos boxes da Alfa Romeo e realiza um pit stop. Os mecânicos da Ferrari não acreditam no que estão vendo. Num "blefe" genial, Fangio e a Alfa largaram com os dois tanques de combustível extra vazios. O argentino perdeu tempo nos pit stops, mas já havia induzido a Ferrari ao erro que faria toda a diferença.

Na bandeirada, ao fim de 70 voltas, Fangio venceu com 54 segundos de vantagem para Gonzalez. Farina, na outra Alfa, terminou na terceira posição, seguido pela Ferrari de Ascari. Pela primeira vez na carreira, Juan Manuel Fangio era campeão mundial de Fórmula 1. Uma conquista que se tornaria rotina nos anos seguintes, quando o lendário "El Maestro" levou um total de cinco troféus de campeão.

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Você Sabia? - A tradição do banho de champagne

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 11/02/2009 09:57

Kimi Raikkonen comemora a vitória no GP da Malásia do ano passado (Foto: Ferrari Media Center)

O banho de champagne nos pódios é uma das tradições mais marcantes não só da Fórmula 1, mas do esporte a motor como um todo. Tornou-se marca registrada das grandes competições oferecer belas garrafas de champagne aos vencedores, que estouram a bebida nos pódios e quase sempre deixam os mecânicos aproveitar a garrafa para fazer a festa. Mas você sabe como surgiu a tradição do banho de champagne?

Tudo teve sua origem em 1950, ano do primeiro campeonato mundial de Fórmula 1. Naquela temporada, o campeonato teve apenas seis provas na Europa. A penúltima delas aconteceu na França e terminou com a vitória do argentino Juan Manuel Fangio, que seria o vice-campeão no fim do ano. A etapa francesa ocorreu no circuito de Reims, localizado em vias públicas da famosa região de Champagne.

Depois da corrida, dois franceses, Paul-Chandon Moët e Fréderic Chandon de Briailles, resolveram premiar o vencedor Fangio com um prêmio especial. Os dois eram herdeiros da marca Maison Moët & Chandon e deram uma garrafa gigante ao argentino, que aceitou sem pensar duas vezes. Desde então, o GP da França e outras provas do automobilismo mundial passaram a premiar os ganhadores com belas garrafas da bebida.

Entretanto, a tradição ainda não havia ganhado corpo. Durante vários anos, os vencedores se limitavam a aceitar o champagne no pódio, mas não havia a comemoração que hoje todos conhecem. Tudo mudou nas 24 Horas de Le Mans de 1966, tradicional prova de longa duração também disputada na França. Naquele ano, a Ford dominou a corrida e fez a dobradinha com as duplas Bruce McLaren-Chris Amon e Ken Miles-Denis Hulme.

Mas, no pódio, o sujeito mais feliz era o suíço Jo Siffert, quarto colocado no geral. Correndo com um Porsche, Siffert e o britânico Colin Davis venceram na categoria 2.0 e também foram para o pódio. O dia estava quente e Siffert, eufórico com o triunfo, abraçou-se à garrafa de champagne que havia recebido. A rolha espocou e a bebida jorrou por todos os lados. Os demais pilotos que estavam lá repetiram o mesmo gesto e deram forma definitiva à comemoração.

Desde então, a tradição do champagne no pódio só foi quebrada algumas vezes. Entre 1979 e 1984, toda vez que Clay Regazzoni, Alan Jones, Carlos Reutemann ou Keke Rosberg conquistavam vitórias para a equipe Williams, comemoravam a vitória com uma garrafa de água. O motivo: a escuderia inglesa era patrocinada pela Saudia Airlines, empresa árabe e que, pelas leis islâmicas, não permitia que seus patrocinados bebessem álcool no pódio.

Mais tarde, quando o GP do Bahrein entrou no calendário, solução semelhante foi necessária. Como o país é muçulmano, o champagne no pódio está proibido e os pilotos estouram uma tradicional bebida bahrenita, que não ganhou a admiração de muita gente...

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Você Sabia? - A maior conquista de Mike Hawthorn em Mônaco

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 09/02/2009 08:41

O inglês Mike Hawthorn é um daqueles pilotos que simbolizam muito bem o que era competir no automobilismo dos anos 50, quando os riscos estavam sempre presentes e a morte rondava o cotidiano da Fórmula 1. Assim como os outros de sua época, Hawthorn vivia no limite do perigo. Mas, no seu caso, a história ganha contornos ainda mais românticos: detentor de uma rara doença nos rins, o inglês sabia que dificilmente viveria muito além dos 30 anos, e tratava de aproveitar a vida ao máximo antes que a sua hora chegasse.

Quando começou a temporada de 1958, Hawthorn tinha uma ideia fixa na cabeça. Ele precisava ser campeão mundial naquele ano porque, em virtude da doença, o mais provável é que não tivesse outra chance nas temporadas seguintes. Piloto oficial da equipe Ferrari, Hawthorn contava 29 anos de idade e começou a temporada com um bom terceiro lugar no GP da Argentina, em Buenos Aires. Depois da prova argentina, a próxima parada da Fórmula 1 era o GP de Mônaco, onde o inglês nunca havia tido muita sorte.

Em três participações até ali, Hawthorn nunca havia conseguido completar a corrida de Monte Carlo. E o fim de semana do GP de Mônaco de 1958 começou muito mal para ele. Durante os treinos livres, Hawthorn perdeu o controle da Ferrari na famosa curva do Casino e bateu com certa força na barreira de proteção. Seu carro ficou despedaçado, e a única opção para o inglês era retornar à pé para os boxes. A caminhada, que não deveria ter mais do que um quilômetro, foi inesquecível para Hawthorn.

Distraído, o piloto da Ferrari vai andando pela calçada quando vislumbra uma belíssima loira na janela de um apartamento de Mônaco. Sem ânimo para voltar aos boxes e explicar ao chefe o que havia acontecido com o carro, Hawthorn decide tentar sua sorte com a garota. Ainda vestido com o macacão e com o capacete na mão, o inglês vai até o apartamento da loira sob o ingênuo pretexto de pedir um copo d'água. Estava realmente quente naquele dia, mas não era para tanto.

Apesar disso, Hawthorn foi recebido com grande gentileza. A boa vontade da moça foi tanta que a equipe Ferrari só ouviu falar de Hawthorn no dia seguinte, quando ele reapareceu nos boxes com o mesmo macacão do dia anterior, meio amarrotado e com o cabelo todo despentedo. E, é claro, com um ar de felicidade que a equipe só conhecia nos dias em que ele vencia uma corrida.

Mesmo com a inspiração da loira, Hawthorn seguiu sua tradição e não completou o GP de Mônaco, embora tenha marcado a volta mais rápida. No fim do ano, porém, cumpriu seu objetivo e levou o título, com apenas um ponto de vantagem para o compatriota Stirling Moss. Imediatamente, Hawthorn anunciou a aposentadoria para aproveitar o pouco tempo de vida que restava. De fato, o inglês não viveu muito mais: em janeiro de 1959, provavelmente por ter desmaiado ao volante, bateu forte seu Jaguar 3.4 numa estrada da Inglaterra e morreu de forma instantânea.

Era o fim da vida de Mike Hawthorn, que faleceu a três meses de fazer 30 anos. Ao menos, fica o consolo de que o inglês, embora tenha vivido tão pouco, certamente experimentou todas as emoções com as quais poderia sonhar.

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**Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado

Você Sabia? - O Grande Prêmio de Brasília de 1974

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 04/02/2009 08:51

Emerson Fittipaldi foi o vencedor da corrida extra-campeonato da F-1 realizada na capital brasileira (Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

Até meados da década de 70, as corridas extra-campeonato faziam parte da rotina de pilotos e equipes da Fórmula 1. Algumas delas, como a "Race of Champions" de Brands Hatch e o "International Trophy" de Silverstone, ganharam tradição e ofereciam bons prêmios para os vencedores. Além delas, havia também provas que serviam para homologar circuitos recém-aprovados pela Fórmula 1 e que pretendiam ter uma chance de ingressar no calendário da categoria.

Em 1972, o primeiro GP Brasil organizado em Interlagos não contou pontos para o campeonato e teve vitória do argentino Carlos Reutemann. No ano seguinte, a etapa brasileira passou a integrar o calendário da Fórmula 1 e, desde então, se tornou parada obrigatória da categoria. O GP Brasil tem sua história mais ligada ao Autódromo de Interlagos, em São Paulo, mas também já foi realizado em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, durante toda a década de 80.

Embora nunca tenha recebido uma prova oficial do calendário da Fórmula 1, o Autódromo Nelson Piquet, em Brasília, teve a chance de receber uma corrida extra-campeonato e chegou a ser cogitado como futura sede da categoria. A prova realizada em Brasília ocorreu a 3 de fevereiro de 1974, exatamente há 35 anos, e ganhou o nome de "Grande Prêmio Presidente Médici", em referência ao presidente brasileiro na época.

O primeiro contato de Piquet com a Fórmula 1

Na verdade, o Autódromo Nelson Piquet, que ainda não tinha sido batizado dessa forma, era chamado de "Autódromo Presidente Emílio Garrastazu Médici". A mudança de nome só ocorreria em 1988, quando Piquet já havia conquistado o terceiro e último de seus títulos mundiais. Curiosamente, o primeiro contato que o tricampeão teve com a Fórmula 1 aconteceu naquele exato fim de semana do GP de Brasília.

Com 22 anos de idade, Piquet já havia feito vários cursos de mecânica e ensaiava uma carreira nas pistas, mas ainda estava longe de sonhar em ser piloto na Fórmula 1. Morador de Brasília desde a infância, Piquet pulou o muro dos boxes para invadir o circuito no dia dos treinos de sexta-feira e procurar algum tipo de emprego por ali. Por sorte, foi acolhido pela equipe Brabham, que o contratou para fazer o serviço mais básico que precisavam.

Durante todo o fim de semana, Piquet foi o responsável por polir as rodas dos carros de Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi, varrer o chão, buscar e trazer coisas, barrar intrusos e também serviu de intérprete. Na noite de sexta-feira, temendo ser barrado na entrada do autódromo no dia seguinte, dormiu no chão do próprio boxe da Brabham enquanto os mecânicos estavam no hotel. Anos depois, ao perder o título de 1981 para Piquet, o argentino Reutemann se lembraria da ocasião: "Perdi o campeonato para um garoto que limpava as rodas do meu carro...".

O GP de Brasília

No total, 12 carros se inscreveram para o GP de Brasília, que aconteceu uma semana após o GP do Brasil em Interlagos. O circuito, considerado "fácil demais" pelos pilotos, era completado em pouco menos de dois minutos. Reutemann marcou a pole, com Emerson Fittipaldi em segundo, José Carlos Pace em quarto e Wilson Fittipaldi em sétimo. Na corrida, Reutemann manteve a ponta, seguido de perto por Emerson.

A torcida brasileira explodiu de alegria na 12ª volta, quando o argentino encostou o carro com problemas de motor. Emerson assumiu a liderança e conquistou o triunfo com a sua McLaren, seguido pela Tyrrell do sul-africano Jody Scheckter. O italiano Arturo Merzario, de Williams, completou o pódio. Wilson Fittipaldi concluiu na quinta posição e José Carlos Pace, que enfrentou problemas mecânicos durante a prova, finalizou somente em nono em penúltimo.

Para ver um vídeo com cenas da prova, clique aqui . Logo abaixo, confira a classificação final da prova.

1. Emerson Fittipaldi / Brasil / McLaren, 40 voltas em 1h15:22.73, média de 174,26 km/h
2. Jody Scheckter / África do Sul / Tyrrell, a 12.40s
3. Arturo Merzario / Itália / Williams, a 27.10s
4. Jochen Mass / Alemanha / Surtees, a 1:38.84s
5. Wilson Fittipaldi / Brasil / Brabham, a 1 volta
6. Howden Ganley / Nova Zelândia / March, a 1 volta
7. Henri Pescarolo / França / BRM, a 1 volta
8. Jean-Pierre Beltoise / França / BRM, a 2 volta
9. José Carlos Pace / Brasil / Surtees, a 5 voltas
10. Hans-Joachin Stuck / Alemanha / March, a 6 voltas
Não classificados:
Carlos Reutemann / Argentina / Brabham, Problema mecânico na volta 12
James Hunt / Inglaterra / March, Problema mecânico na volta 1
Volta mais rápida: Emerson Fittipaldi, 1:51.62, média de 175,91 km/h

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Você Sabia? - O piloto japonês que virou o "rei" das pistas

Redação Pit Stop | Você Sabia? | 02/02/2009 09:38

Neto do fundador da multinacional Panasonic, o japonês Hiro Matsushita foi o primeiro japonês a fazer uma carreira prolongada no automobilismo norte-americano e também o primeiro a disputar as lendárias 500 Milhas de Indianapolis. Um ídolo em seu país, Matsushita era visto de maneira bem menos respeitosa nos Estados Unidos e também em outras nações, como o Brasil, que acompanhavam a Fórmula Indy com muito interesse em meados dos anos 90.

Membro regular do grid entre 1990 e 1998, o japonês disputou um total de 117 corridas e conquistou como melhor resultado um 23º no campeonato de 1991. Em corridas, o máximo a que chegou foi um sexto lugar numa prova no oval de Michigan. Conhecido por ser um retardatário que costumava atrapalhar a vida dos líderes e por carregar sempre consigo o valioso patrocínio da Panasonic, Matsushita tinha uma apelido no mínimo curioso fora das pistas.

Entre todos nos boxes, ele era conhecido como "King Hiro". Na tradução literal, o "Rei Hiro". Mas como? De que maneira aquele piloto que nunca ganhava nada poderia ser alçado ao posto de majestade? Na verdade, tudo teve origem num episódio insólito que envolveu Matsushita e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Certa vez, o bicampeão da F-1 disputava a liderança de uma corrida quando se deparou com o retardatário japonês, muito lento, logo à sua frente.

Sem hesitar, Emerson mergulha por fora na curva do oval e vai para a ultrapassagem. Nesse momento, sem motivo aparente, Matsushita realiza a mesma manobra e espreme o brasileiro contra o muro. Para não bater, Emerson é obrigado a aliviar no acelerador e, com grande habilidade, consegue evitar o choque por um triz. Pelo rádio, desabafa com o engenheiro e o áudio vaza para quem está assistindo a prova pela televisão.

"Fucking Hiro, fucking Hiro, God damn'it! Fucking Hiro", grita Emerson. Numa tradução "light", as palavras do brasileiro seriam algo como "Hiro miserável, maldito seja!". Para a ESPN, que mostrava a prova ao vivo, a solução é editar o áudio no replay para que a gafe dos palavrões não seja repetida. "Beeep... king Hiro, beeep... king Hiro, God damn'it! Beeep... king Hiro", é o que os espectadores ouvem na segunda vez.

E assim, totalmente sem querer, Emerson acabou batizando o japonês. A partir daí, pilotos, jornalistas e mecânicos começaram a se referir a Matsushita como "King Hiro". Apesar de nunca ter conseguido grandes resultados na F-Indy, o japonês encerrou a carreira como o "rei" das pistas.

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Você Sabia? - Piquet e a inesquecível viagem ao Carnaval do Recife

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 28/01/2009 09:42

Antes de iniciar sua carreira como piloto profissional, Nelson Piquet viveu uma adolescência colorida em Brasília. Seu pai, Estácio Gonçalves de Souto Maior, foi Ministro da Saúde no governo João Goulart e, já no início dos anos 60, Piquet se mudou com a família para o Planalto Central. Naquela cidade que ainda formava sua identidade, o futuro tricampeão começou a participar de rachas e a conheceu o mundo das oficinas, que o atraiu desde o princípio.

Nesse fase de sua vida, Piquet viveu várias aventuras. Uma das mais famosas ocorreu durante o Carnaval de 1970 e está relatada em seu livro "Eu me lembro muito bem". Naquela época, Piquet tinha só 18 anos, mas resolveu pular o Carnaval sozinho no Recife. A bordo de um velho Fusca, já que não tinha dinheiro para comprar uma passagem de avião, ele cumpriu os 2.220 km da viagem emtre Brasília e Recife em estradas mal pavimentadas e intermináveis.

Apesar das dificuldades, chegou a tempo para curtir o Carnaval. O problema seria a viagem de volta. "Depois de muito frevo, maracatu e namoro, chegou o momento de retornar para Brasília no meu Fusca, sozinho. Quando estava a mais ou menos uns 100 km de Feira de Santana, quebrou o que depois descobri ser a válvula de escape do terceiro cilindro. Por sorte, o pistão era forjado, de qualidade, e ficou intacto. Parei o carro num areal à beira da estrada, peguei minha caixa de ferramentas e comecei o serviço", conta Piquet.

O pit stop mais demorado que Piquet já fez

O trabalho todo, em suas palavras, foi uma "verdadeira operação cirúrgica". Após tirar toda a lataria que atrapalhava o motor, Piquet soltou os parafusos, levantou o carro no macaco e puxou o motor devagarinho, sem tirá-lo do eixo primário. Então, virou o motor noventa graus, de modo que o cabeçote danificado ficasse voltado para cima, soltou a peça, colocou-a debaixo do braço e pegou um ônibus até Feira de Santana, deixando o Fusca parado no areal.

Em Feira de Santana, Piquet comprou uma válvula nova, fez os reparos necessários numa retífica, montou tudo de novo e pegou outro ônibus para voltar ao carro. Infelizmente, o ônibus da volta parava em todas as cidades do caminho e Piquet levou uma eternidade até chegar ao carro. Enfim, encontrou o Fusca e seguiu viagem. O pit stop completo, incluindo uma hora para desmontar o motor, outra com a viagem de ida, três para fazer o conserto, quatro para a viagem de volta e mais uma para "pôr tudo no lugar", durou cerca de nove horas.

O golpe nos frentistas

Com o Fusca em ordem, Piquet já tinha um veículo para retornar a Brasília, mas ficara sem dinheiro para encher o tanque de combustível. A solução foi "partir para a contravenção". "Fazia assim: passava por um posto, ia mais à frente, fazia a volta para parecer que estava indo para o Nordeste e entrava no posto. Punha gasolina e, na hora de pagar, pedia para o frentista ir pegar uma lata de óleo, logo ali pertinho, lá na parede do fundo do posto. Quando o solícito frentista ainda estava de costas, eu entrava no carro e ia embora", revela Piquet.

Na sequencia, ele andava cerca de 10 minutos, fazia meia-volta e seguia o rumo. Piquet conta que executou o "truque" três vezes e parava sempre quando ainda tinha um quarto de combustível. "Assim, se fosse pego, ainda teria um restinho de dinheiro para pagar". Depois de tudo, Piquet chegou em casa são e salvo, mas cometeu um erro que lhe custaria caro.

O castigo do Ministro

Mais fácil é deixar Piquet contar como aconteceu: "Como a juventude é sempre cheia de arrombos, achei por bem me vangloriar do malfeito. Em casa, à mesa de jantar, para mostrar a minha esperteza, relatei o fato de boca cheia. Enquanto contava minha bravata, minha mãe de cabeça baixa, meu pai de olhos cada vez mais espantados. Encerrei a narrativa com um floreio, dizendo que ainda tinha gasolina bastante para voltar quase até o Recife. E então meu pai disse: 'Pois é isso mesmo que você vai fazer agora'".

Castigado pelo pai, o ex-Ministro da Saúde, Piquet foi obrigado a fazer o caminho de volta e pagar toda a gasolina que havia roubado. E assim, duas semanas depois, o futuro piloto cumpriu sua penitência, pedindo desculpas e acertando as contas. Nada que tenha abalado o espírito de Piquet. "Até hoje, tenho muitos amigos pela estrada afora", garante o tricampeão.

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**Foto: sem crédito divulgado

Você Sabia? - Carlos Reutemann e o caso do carro-médico roubado

Gustavo Coelho | Você Sabia? | 26/01/2009 10:50

Convidado para ser o motorista do "medical car", argentino precisou tomar atitude drástica quando o carro quebrou logo antes da largada (Foto: sem crédito divulgado)

O episódio que é tema da coluna "Você Sabia?" desta segunda-feira foi revelado no livro "Vivendo nos Limites", escrito pelo antigo médico-chefe da Fórmula 1, Sid Watkins. Conhecido como o "Anjo da Guarda" dos pilotos por causa dos esforços por mais segurança nas pistas, Dr. Sid também foi o responsável por introduzir procedimentos como colocar o "medical car" logo atrás do pelotão nas largadas para realizar um rápido resgate em caso de acidente.

Por algum motivo, Dr. Sid conta que ficou sem piloto para dirigir o carro-médico durante o GP da África do Sul de 1985. Por acaso, o médico se encontrou nos boxes com o argentino Carlos Reutemann, vice-campeão mundial de 1981 e afastado da categoria desde o início da temporada de 1982. De férias, o argentino havia decidido viajar ao circuito de Kyalami para assistir à corrida e acabou convidado por Dr. Sid para ser o motorista do carro-médico.

Para surpresa de Dr. Sid, Reutemann aceitou o convite, mas pediu um teste com os dois carros especiais que haviam sido selecionados para a função. Assim que completou a primeira volta num dos carros, o argentino saiu do volante revoltado. "Este carro aqui é horroroso. Por que Bernie não arranja uma 'vassoura' melhor?", disse Reutemann a Dr. Sid, reclamando daquele que até hoje é o homem-forte da Fórmula 1, Bernie Ecclestone.

A irritação do argentino era justificada: a cada curva que fazia, o carro perdia todos os fluidos possíveis e, depois de voltar aos boxes, já estava sem condição de dar apenas um giro a mais pelo circuito. "Não presta. Vamos experimentar outro", exigiu Reutemann. O segundo carro selecionado pela organização teve desempenho parecido, mas o argentino parecia conformado. "Ok. Eu apareço por aqui pouco antes da volta de apresentação". E assim o fez. O problema é que o carro não funcionava mais.

Na emergência, Reutemann toma uma atitude drástica

Faltavam poucos minutos para começar a corrida e o carro-médico havia quebrado, provavelmente por não ter resistido ao rígido teste de uma volta pelo circuito que Reutemann conduzira horas antes. Sem tempo para consertar o carro, Dr. Sid e Reutemann precisaram tomar uma atitute drástica. "Nós precisávamos pensar em algo diferente. Por isso, fomos ao estacionamento que ficava à beira do 'Paddock' e percorremos as filas dos carros, procurando um veículo com as chaves na ignição", conta Dr. Sid.

Para alívio dos dois, havia uma "bonita berlina familiar de quatro portas" destrancada e pronta para uso. Sem a menor cerimônia, Reutemann "pegou emprestado" o carro e o conduziu até a saída do estacionamento. Ali, Dr. Sid transferiu todo o seu kit médico e entrou no banco do carona para fazer o seu trabalho. O problema é que o tempo estava se esgotando e os dois precisavam dar uma volta no circuito para chegar ao fundo do grid antes da largada.

Enquanto os carros de F-1 faziam a volta de apresentação, a simpática berlina familiar entrou no circuito, cortou a pista e chegou a seu ponto em cima da hora. Na largada, ficou claro que nem mesmo Reutemann seria capaz de completar um giro inteiro antes de ser alcançado pelos pilotos da Fórmula 1 na segunda volta. Assim, o argentino voltou a cortar caminho por meio de uma estrada interna no autódromo e retornou aos boxes para acompanhar o resto da prova ao lado de Dr. Sid.

"Um Reutemann como nunca vi antes"

A corrida aconteceu sem problemas e, logo que terminou, Dr. Sid e Reutemann correram para devolver o carro ao seu devido lugar. Por sorte, a vaga onde o carro estivera antes ainda estava livre, e foi lá que Reutemann estacionou o veículo. Rapidamente, os dois deixaram a berlina familiar e foram embora, sem jamais contar ao desconhecido dono que aquele carro nunca mais seria o mesmo.

Considerado um sujeito bastante reservado, Reutemann revelou uma face de sua personalidade durante a aventura com o carro-médico roubado. Ao menos, é isso o que pensa Dr. Sid Watkins. "Durante aquela confusão, juro que vi Carlos sorrir algumas vezes e até ouvi uma risada no momento em que roubamos o carro. Sentimento escondidos, pensei com os meus botões, de um Reutemann que eu nunca tinha visto antes", escreveu.

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