Opinião - Um tributo a Teddy Mayer

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 03/02/2009 12:15

Ex-chefe da equipe McLaren faleceu na sexta-feira passada, aos 73 anos. Aqui, Mayer aparece com Emerson Fittipaldi (Foto: Sem crédito divulgado)

A McLaren tem uma longa história de 45 anos de participação na Formula 1, e a sua fundação foi obra de um grupo de entusiastas que se juntaram à volta do neozelandês Bruce, que aos 26 anos, e insatisfeito com a Cooper, decidiu que era a altura de construir os seus próprios chassis. Entre os entusiastas estavam dois irmãos americanos, Timmy e Teddy Mayer. Timmy era um piloto, e teve vida curta. O outro irmão, Teddy, era mais virado para a gestão da equipa. Quando o fundador morreu, o gestor decidiu pegar onde ele deixou, e levou-a para os primeiros campeonatos como construtor, tendo como pilotos Emerson Fittipaldi e James Hunt. Cuidou da equipe até 1980, altura em que, sob pressão da Marlboro, fundiu-se com a Project Four de Ron Dennis, para poder sobreviver. Hoje vou falar de Teddy Mayer, um dos homens que moldou a Formula 1 nos anos 70, que morreu esta sexta-feira, em Inglaterra, aos 73 anos.

Edward Everett Mayer nasceu em Scranton, New Jersey, a 8 de Setembro de 1935, e era filho de um ás da I Guerra Mundial, Edward Mayer , e de Mary Guggenheim , um membro da famosa família de Nova Iorque, e sobrevivente do naufrágio do Titanic. Para se diferenciar do pai, ficou com o apelido de Teddy. Três anos depois, nasceu o seu irmão. Enquanto estudava Direito em Cornell, o seu irmão Timmy cumpria o serviço militar na Europa, onde descobriu as corridas. Nessa altura, Teddy conheceu outro herdeiro nova-iorquino, dos cosméticos Revlon, e entusiasta do automobilismo, chamado Peter Revson (1939-74). Quando Timmy, Teddy e Peter se juntaram, em 1962, após Teddy se ter graduado, o automobilismo tornou-se parte da sua vida, e embarcaram para a Europa. Nessa altura, conheceram um jovem neozelandês, piloto experimentado de Formula 1, chamado Bruce McLaren (1937-70). Em 1963, os quatro pilotos, mais outro americano, chamado Tyler Alexande r, ajudaram a fundar a Bruce McLaren Motor Racing Ltd.

Nessa altura, correr em automóveis era arriscado, e esperava-se que muitos pilotos tivessem uma vida curta. Teddy sofreu na pele o primeiro das suas grandes perdas, quando o seu irmão Timmy morreu na pista australiana de Longford, em Fevereiro de 1964. Em seu tributo, Bruce McLaren disse a seguinte frase: "Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando fazer ainda melhor não pode ser loucura. A vida é medida por feitos e não por anos" . Seis anos mais tarde, quando McLaren morreu testando um carro de Can-Am na pista de Goodwood, muitos se lembraram da frase, afirmando que tinha escrito o seu próprio epitáfio.

Nessa altura, a McLaren estava na Formula 1, e já era uma equipa vencedora. Com McLaren e o seu compatriota Dennis Hulme (1937-92), estavam a fazer sucesso não só nas pistas de Formula 1 europeias, mas também na USAC Séries (a antecessora da CART) e especialmente na Can-Am. A McLaren dominava a competição, que chegou a ser baptizada de "The Bruce and Denny Show" . O seu amigo Peter Revson ajudava a McLaren a ter sucesso nas pistas americanas, ao lado de outro americano, Mark Donahue (1937-75).

Hulme pediu a Meyer para cuidar da equipe, algo que o fez. A McLaren continuou a ter sucessos nos anos seguintes, com Revson e Donahue. O primeiro na Can-Am, e depois numa curta, mas bem sucedida carreira na Formula 1, o segundo ao dar à equipa o seu primeiro sucesso nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1972.

Em 1973, é projetado o McLaren M23, que iria dar à equipe os seus primeiros grandes sucessos. Em 1974, após a partida de Revson para a Shadow, onde morreria poucos meses depois, num acidente em testes, no circuito sul-africano de Kyalami, Meyer contrata o brasileiro Emerson Fittipaldi . Este melhora o M23 e dá à equipe o seu primeiro titulo Mundial de pilotos e de Construtores. No final do ano, Dennis Hulme aposenta-se, e vem para o seu lugar o alemão Jochen Mass .

No final de 1975, depois de perder o campeonato para o Ferrari de Niki Lauda, Fittipaldi sai para erguer o projecto brasileiro da Copersucar. Para o seu lugar, contrata o inglês James Hunt (1947-93), um piloto muito rápido e que tinha mostrado todo o seu valor na Hesketh. Foi uma temporada bem disputada, contra Niki Lauda , e que teve o seu culminar no pavoroso acidente do austríaco em Nurburgring. Apesar do regresso, Hunt ganhou na torrencial prova de Mont Fuji, depois de Lauda ter encostado voluntariamente na primeira volta. Esse segundo campeonato de pilotos era o culminar de um bom ano para a equipa, pois nesse ano, Johnny Rutheford tinha dado á equipa a sua segunda vitória em Indianápolis.

Contudo, este tinha sido o seu auge, e a decadência não tardava vinha aí. A última vitória sob a tutela de Mayer tinha sido o GP dos Estados Unidos de 1977, através de James Hunt, e depois disso, a McLaren afundava-se no pelotão, mesmo tendo na sua equipa pilotos como o norte-irlandês John Watson , e depois um jovem francês, de seu nome Alain Prost . Em 1980, a McLaren tinha conseguido somente 11 pontos, e nenhum pódio. A Marlboro, mais concretamente o seu CEO, John Hogan, pediu a Teddy Mayer para que se fundisse com uma equipe de Formula 2, chamada de Project Four, liderada por um jovem ex-mecânico da Cooper e Brabham, chamado Ron Dennis .

Meyer e Dennis partilhavam a liderança da equipe, e isso atraiu um jovem projetista inglês, chamado John Barnard , que concebeu o primeiro carro com fibra de carbono, o MP4/1 (Mclaren/Project Four 1). A partir de então, todos os carros têm essa sigla. A equipa voltou a vencer, e em 1982, Niki Lauda decidiu voltar à Formula 1 através da McLaren. Por essa altura, Meyer decidiu vender a sua parte da equipa, e voltou para os Estados Unidos, construindo a sua própria equipa na CART, a Mayer Motor Racing. Com o americano Tom Sneva , teve um enorme sucesso.

Isso chamou a atenção de Carl Haas , que o resgatou em 1985 para o seu projeto da Formula 1. Ajudado pela Beatrice, uma multinacional de produtos alimentares, tinha motores Ford Cosworth Turbo e um chassis construído pela Lola, era guiado por dois veteranos da Formula 1: o australiano Alan Jones e o francês Patrick Tambay . Mas o projeto foi um fracasso e no final de 1986, a Beatrice-Ford sai de cena, e Meyer sai definitivamente da Formula 1. Nos anos 90, volta à CART, ajudando Roger Penske na sua equipe, sendo o vice-presidente da empresa, cuidando da filial europeia em Poole até a sua aposentadoria, em 2007.

Casado por duas vezes, teve dois filhos. O mais velho, Tim , é atualmente vice-presidente da IMSA, a entidade que cuida da American Le Mans Séries, e uma filha, Anne.

Este domingo, no meio dos tributos prestados a Meyer, Ron Dennis chamou-o de "um dos últimos grandes homens que o automobilismo teve".

"Em relação à história da McLaren, ele tem particular importância, pois ele fez parte de um pequeno grupo de homens, entusiastas pelo automobilismo que, em 1963, ajudaram a fundar a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, ao lado de Bruce. Quando entrei na equipe, em 1980, Teddy tinha consolidado as fundações lançadas por Bruce e Tyler Alexander, e tinha conquistado muito - dois campeonatos do mundo com Emerson Fittipaldi e James Hunt, bem como um enorme êxito nos Estados Unidos. Em 1982, Teddy vendeu sua parte, e estou feliz por poder dizer que continuamos a ter sucesso e a vencer campeonatos desde então. Mas a origem das nossas vitórias remonta ao período de Bruce e Teddy" , afirmou.

Apesar de Ron Dennis reclamar muito do sucesso que a equipe teve nas décadas de 80 90 e a atual, somente continuou o trilho deixado pelos seus antecessores baixando a sua cabeça em sinal de respeito a eles. E o melhor exemplo desse respeito pelo passado foi que manteve o nome original, algo que hoje em dia, com outras pessoas, seria impensável. E agora, é mais um homem notável que passa a fazer parte da História da Formula 1. Ars Lunga, Vita Brevis .

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Nota: Os textos da seção "Opinião" são publicados sem periodicidade definida. Este espaço é reservado à manifestação livre dos leitores e/ou colaboradores do site, sendo os textos de opinião exclusiva dos autores

Opinião - Montoya continua vivo, e a emocionar os amantes da velocidade

Thiago Raposo* | Opinião Pit Stop | 31/01/2009 14:35

O colombiano Juan Pablo Montoya é um daqueles personagens que ficarão para sempre na lembrança dos amantes do automobilismo. O piloto que começou a carreira na Europa apareceu mesmo para o mundo nos Estados Unidos.

Em 1999 o piloto estreou na CART, antiga Fórmula Mundial, e de cara conquistou o título da categoria. Montoya superou estrelas como Al Unser Jr, Gil de Ferran, Michael Andretti, Hélio Castroneves, Dario Franchitti, Tony Kanaan e vários outros nomes acostumados com aquela categoria.

Em 2001 a equipe Williams de Fórmula 1 percebeu o talento do piloto e o levou para a categoria. O colombiano chegou ao circo com status de piloto que bateria o então tricampeão Michael Schumacher. Logo de cara, em Interlagos, Montoya fez a manobra que marcou sua carreira na categoria. Ao disputar posição com o alemão no "S" do Senna, o colombiano deu um "chega pra lá" em Schumacher e ficou com a posição.

A vida de Montoya, porém, não teve o brilho que se esperava na Fórmula 1. Na Williams colecionou muitas quebras, o que acabou impedindo-o de conquistar o título mundial. Na temporada de 2003, na qual ele chegou mais perto do objetivo, os três abandonos foram cruciais para a derrota. Em 2005 transferiu-se para a McLaren, mas não se adaptou à equipe e acabou saindo pelas portas do fundo.

Transferiu-se para Nascar em 2007 e já no ano de estréia conquistou a primeira vitória. Em 2008 não teve um bons resultados, grande parte devido à fragilidade da equipe Ganassi na categoria. Montoya, porém, um batalhador, começou a temporada 2009 em grande estilo. O piloto participou das 24 horas de Daytona nos dias 24 e 25 de Janeiro, e depois de uma bela apresentação, terminou a prova na segunda posição. Soube-se, no entanto, que a equipe vencedora, Brumos Racing, estava mais leve do que o regulamento permitia. A vitória foi mantida para a equipe, mas o fato serviu para abrilhantar ainda mais a condução do colombiano.

As expectativas para 2009 são das melhores, pois a equipe Ganassi juntou-se à equipe Dale. Com a união das duas, é provável que o carro ganhe velocidade e que Montoya possa disputar as primeiras posições neste ano. Ele é citado por muitos como um dos prováveis nomes a passar para o Chase, os playoffs da Nascar. Montoya continua vivo, e a emocionar os amantes da velocidade.

*Thiago Raposo, 27 anos, mora em Campinas, é um apaixonado por esportes a motor e escreve o blog Café com F1
**Foto: Divulgação / Chip Ganassi

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - A oportunidade para mudar na Formula 1

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 30/01/2009 10:57

Max Mosley já está no comando da FIA há 18 anos (Foto: Bildagentur Kraeling / GEPA Pictures / Red Bull Media)

Em meados deste ano, vai haver a eleição do presidente da FIA. É uma eleição onde participam somente os representantes das Federações Internacionais e, salvo sem grandes surpresas, Max Mosley será o eleito para mais um mandato.
 
Esse para mim é um problema. Não haver uma verdadeira oposição, principalmente depois da descoberta das atividades paralelas de Mosley, e a sua inclinação nazi existente na família: Max Mosley é filho de Oswald Mosley, o líder dos "camisas azuis" que tentou implementar o regime fascista na Grã-Bretanha. Depois da tempestade do ano passado, onde até Bernie Ecclestone pediu a sua demissão, a sua votação de confiança em junho fez acalmar as coisas, e esquecer um pouco incidente.
 
Mas há vozes isoladas aqui e ali, e a crise mundial fez despertar de novo a questão. Max Mosley está na chefia da FIA há quase 18 anos, batendo em muito o mandato do seu antecessor, o francês Jean-Marie Ballestre (1921-2008). Sendo o homem de confiança de Bernie Ecclestone, a impressão que fica é que quem realmente manda é este último, com Mosley no papel de "organizador das regras". E nos últimos anos, a tentativa bem sucedida de atrair os construtores para a Formula 1 deu imenso dinheiro para as equipas, mas também fez disparar os custos de construção e manutenção de uma equipa de Formula 1. Fala-se que a Toyota gasta à volta de 500 milhões de Euros por ano para tentar algo que ainda não conseguiu: vencer uma corrida. 
 
E agora estamos em plena crise económica, que se afigura grave para as construtoras. Com quedas nas vendas na ordem dos dois dígitos, em mercados como os Estados Unidos, elas estão agora a repensar a sua permanência na Formula 1, e a anunciada saída da Honda, em dezembro, foi apenas um primeiro aviso. E é mesmo, pois nas últimas semanas, insistentes rumores dão conta de que a Renault e Toyota podem estar de malas aviadas para sair em 2009, para além de a Williams, uma das mais antigas ainda em atividade, pode nem ter dinheiro que chegue para terminar esta temporada?
 
Se bem que as suas ultimas medidas, de reduzir drasticamente os custos da Formula 1, para evitar a fuga das construtoras e a redução do grid de partida (até prova em contrário, teremos 18 carros à partida em Melbourne, no próximo dia 29 de Março) até sejam bem vindas, a sensação que se têm é que vieram tarde, e vieram com a onda, ou seja, são medidas de reação e não de ação, embora, claro, tenham sido faladas desde há algum tempo.
 
E numa altura tão decisiva para o futuro da Formula 1, não seria uma má ideia uma mudança dos dirigentes, e uma revolução mental, com novas ideias, no sentido não só de embaratecer os custos de construir e manter uma equipa, mas também de promover outros esportes, como os Sport-Protótipos e o Mundial de Ralies. Um bom nome para a Presidência da FIA poderia ser Sir Jackie Stewart, provavelmente o homem que mais contribuiu para a mudança de mentalidades na Formula 1. Um arauto da segurança nos anos 60 e 70, tricampeão do Mundo, e depois um bem sucedido proprietário na curta participação da sua equipa na Formula 1 (três temporadas, uma vitória), tendo mais tarde sido o presidente do BRDC (British Racing Drivers Club), as suas ideias são sempre escutadas com respeito e atenção.
 
Só que há um problema: Stewart não quer o cargo. A sua hostilidade perante Bernie Ecclestone, que como gere a parte comercial da Formula 1, um cargo não-eleito, mas influente, e logo, é "vitalício", iria causar ainda mais problemas á Formula 1, algo que não precisa, nesta era difícil em que vivemos. Se Stewart não quer, então quem seria o candidato seguinte? Ron Dennis.
 
Agora numa situação de "semi-retirado" na McLaren, seria outro bom candidato no cargo. Mas aqui os problemas são os mesmos: com fama de arrogante, e proveniente de um das mais prestigiadas equipas de Formula 1, ficava-se com a ideia de que, caso fosse eleito, iria beneficiar a McLaren, algo que a Formula 1 também não precisa, pois Ecclestone e Mosley tem a "má-lingua" de beneficiarem a Ferrari. E o próprio Ron já disse que não quer o cargo.
 
Se Stewart e Dennis não querem, quem seria? Jean Todt é outra alternativa, mas já trabalhou com a Ferrari durante 15 anos e ainda não está reformado o tempo suficiente para se aventurar em cargos directivos. E depois, caso viesse a acontecer, a sensação que se fica é que o cargo parece ser um assunto "anglo-francês"?

Ontem à noite enquanto lia o excelente artigo do Becken Lima sobre este assunto no seu blog F1 Around (http://www.f1around.wordpress.com/ ), falava de uma sugestão dada por Clive Allen, no seu blog F1 Insight (http://www.f1insight.madtv.me.uk/ ): o ex-piloto Alexander Wurz, actualmente com 34 anos, com uma carreira feita na Benetton, McLaren e Williams, tendo também uma larga carreira como piloto de testes. Aleen defende esta tese, indo de encontro às pretensões de Stewart: jovem, muito entendido da realidade esportiva por dentro e por fora, neutro e como diz o Becken, "o cara bom".
 
Pensando bem, até nem seria uma má escolha, e com mais um ponto a favor: é natural de uma nação "neutra", a Áustria. Como diz o Clive Allen, "quem odeia os austríacos?". Mas há uma sombra no meio disto tudo: Bernie Ecclestone. Pode não ter poder, mas muita influência. E por agora, nada passa sem a sua aprovação tácita. Mas agora, com o surgimento da FOTA (Formula One Teams Assotiation), pode haver um contra-poder, da mesma forma que aconteceu no início da década de 80 com a FOCA (ironicamente, comandada por Bernie Ecclestone?), e as coisas podem mudar um pouco.
 
Mas, discutindo ou não este problema, a Formula 1 está numa encruzilhada: com o mundo mergulhado numa crise mundial, e com uma geração de dirigentes a chegar à reforma, é a altura ideal para uma mudança. Como disse Barack Obama no seu slogan "We need a change", caras novas, ideias novas, para fazer progredir o automobilismo. E agora, esta é a melhor altura para fazer.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - "KERS", a mais nova dor de cabeça para as equipes da F-1

Felipe Maciel* | Opinião Pit Stop | 21/01/2009 10:46

Considerado uma das principais novidades do regulamento deste ano, o Sistema de Recuperação de Energia Cinética ("KERS", na sigla em inglês) vem causando bastante polêmica entre os chefes da Fórmula 1 e o presidente da FIA, Max Mosley, responsável pela introdução do dispositivo nas regras da categoria. Mosley acredita que o KERS, baseado no conceito de reutilizar parte da energia dissipada nas freadas para gerar potência extra aos pilotos nas retas, poderia facilitar as ultrapassagens e ainda seria um desafio tecnológico para as equipes.

Em sua primeira coluna na seção "Opinião" neste ano, o blogueiro Felipe Maciel enumera as razões para ser contra o dispositivo, que promete causar um aumento nos gastos das equipes em meio à crise econômica. Vale a pena conferir.

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A chegada do KERS está dando choque. O uso do dispositivo será facultativo neste ano, mas infelizmente sua tecnologia transcende o alcance dos engenheiros da categoria, sugerindo que as equipes formem parcerias com outras empresas para dividir a dor de cabeça provocada pela exaltação do apressado Max Mosley.

Boa parte do grid estreará em Melbourne sem o equipamento com o qual o presidente da FIA pretende salvar o mundo. Afinal, em época de crise séria, por que razão a F-1 queimaria tanto dinheiro para desenvolver o tal sistema? 

As respostas mais imediatas que vêm à mente tratam do apelo ecológico, pensamento que move boa parte das iniciativas empresariais preocupadas com o futuro do planeta. Junte-se a isso o dom natural da categoria em lançar às ruas de todo o mundo novidades úteis à sociedade. Sem contar a consequência nas pistas do calendário, que ampliam as possibilidades de ultrapassagem.

Mas até que ponto os motivos apontados lhe parecem convincentes? 

Exemplo. O argumento das rodovias não agrada o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, que não se cansa de bater o pé para reclamar da incongruência mais evidente: o KERS da Fórmula 1 é completamente diferente do KERS de carros de rua.

Ainda que o dirigente da Ferrari esteja insatisfeito com o andamento do aparato a ser utilizado no F60, não há como negar que sua observação é altamente relevante. Ou alguém aí acredita que, num belo dia, entrará numa concessionária e perguntará ao vendedor quanto de potência extra o botão K do veículo X é capaz de liberar?  

Se o dispositivo das pistas fosse mesmo parar nos carros de rua, não faria sentido padronizá-lo em 2010. Sem concorrência, o ritmo de desenvolvimento do sistema cai. É sinal de que não é tão importante desenvolvê-lo.

Na F-1, a definição é: sistema que visa salvar a energia cinética durante as frenagens e reutilizá-la gerando potência extra no motor num curto intervalo de tempo. Agora diga se não notou nada de estranho nessa frase, um detalhe ligeiramente esquisito...

A essência da parafernália é reaproveitar o que seria desperdiçado antes para criar um gasto extra depois. O gasto é extra. Extra! Isso mesmo, a energia recuperada será apenas um gasto a mais. Nenhuma molécula de CO2 deixará de ser emitida, não há economia de combustível, não se economiza absolutamente nada. Onde está o seu conceito ecológico, então? 

Eliminando a hipócrita Fórmula 1 "green-KERS" e a falsa contribuição com os carros de passeio, resta-nos o push-to-pass como acessório de ultrapassagem. Deveria ser vergonhoso para uma categoria desse porte baixar o nível a tal ponto. O piloto deve mostrar que tem braço, buscar a melhor trajetória, induzir o adversário ao erro... O piloto não tem que pressionar botão para ganhar posição. A F-1 não precisa disso. 

O sistema de recuperação ideal seria aquele que reutiliza a energia em regime normal de trabalho do motor. Nesse caso, sim, haveria, de fato, a tão esperada economia energética. Até que transformem o conceito da tecnologia a ingressar nos bólidos, o KERS será, nada mais, nada menos, que um gasto extra de energia, um gasto extra de mão de obra, um gasto extra de tempo e, um gasto extra de dinheiro.

* *Felipe Maciel é comentarista da Rádio Manchete do Rio de Janeiro, escreve o Blog F-1 e colabora com o Portal SRZD
**Foto: Ferrari Media Center

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Opinião - Chegou a crise. E agora?

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 08/12/2008 12:35

Em 2009, F-1 pode ter o menor grid em 40 anos (Foto: Honda Racing F1)

"A Honda chegou à conclusão de que iremos cessar todas as atividades relativas à Fórmula 1, fazendo de 2008 nosso último ano como competidores. Esta difícil decisão foi tomada devido à forte quebra sentida nos nossos negócios, que tem como causa principal a crise financeira global, que como se sabe é motivada pelo grave problema económico que os EUA enfrentam".
 
"A empresa precisa garantir a sustentabilidade do seu core business, a construção e venda de automóveis. A recuperação deverá levar tempo e, por isso a Honda decidiu tomar medidas que sirvam para reagir face à crise. Entre elas, está o final da nossa participação na F-1."

Na última sexta-feira, um desolado Takeo Fukui, o CEO da Honda, anunciou desolado, na sua sede em Tóquio, que a Honda, face aos prejuízos que teve este ano, iria se retirar, com efeito imediato, da Formula 1. A Honda, como quase todas as marcas mundiais, dependia das vendas nos Estados Unidos para equilibrar o seu negócio, e este ano, teve uma queda nas vendas de 25 por cento. Prejuízos como este, aliado aos maus resultados, que não compensavam o pesado investimento que a marca japonesa estava a fazer, motivaram esta decisão. E os rumores apontam que a Toyota pode estar a caminho da retirada, eventualmente em 2010.
 
Fukui disse que, caso nada fosse feito, a marca japonesa tinha orçamento operacional para manter a equipa a correr no início de 2009. Só que devido à escalada dos custos no meio da presente crise financeira internacional, a Honda poderia ter de encerrar a equipe antes do final da temporada. Caso acontecesse, seria visto dentro da marca como uma suprema humilhação.

Ainda não se sabe o destino da estrutura de Brackley (sede da Honda F1), mas a sede em Tóquio deu vinte dias a Nick Fry e a Ross Brawn (ou seja até ao dia de Natal) para encontrar computador, caso contrário, fechará definitivamente as portas e colocará quase 800 pessoas no desemprego. Já se falam nos nomes de vários compradores, como David Richards, o patrão da Prodrive, que em meados de 2007 quis montar uma "McLaren B" na Formula 1, mas os seus planos foram abortados pela FIA, que não queria (e ainda não quer) chassis vindos de outras equipas.

Bom, chegamos agora ao centro da tempestade. Era algo que muitos previam. Na semana passada, em entrevista ao jornal português Test Drive, Adrian Campos, fundador da Campos Grand Prix, equipe da GP2 com aspirações na categoria máxima, disse a seguinte frase: "A ideia de ter uma equipa de Fórmula 1 continua sempre na minha cabeça, mas o fecho da Super Aguri mostra que agora não é a altura indicada. A Fórmula 1 chegou a um colapso e é certo que vai mudar muito, veremos o que se passa a partir de 2010." Vistas as coisas agora, era um aviso ao que vinha?

A 7 de maio deste ano, escrevi um pouco sobre a tempestade que vinha aí no meu blog. O pretexto fora do fim da Super Aguri, a amargura que sentia com o fim dos "garagistas", e o facto de esta Formula 1, dominada pelas montadoras, não teria muito futuro. Eis alguns desses extratos:

"Enquanto dizemos adeus a mais uma equipe de Formula 1, pensemos nisto: temos um grid reduzido perigosamente a 20 carros, num ano em que se prometia o acréscimo para 24. A Formula 1, o topo da carreira automobilística por excelência, está a ficar cada vez mais elitista. Para piorar as coisas, nos últimos cinco anos, são mais as equipes que se extinguem do que as que entram. Os custos são cada vez mais astronômicos, e tirando os construtores, os milionários com espírito garagista fogem cada vez mais de um desporto que apesar de ser cada vez mais rico, é um sorvedouro de custos."

(...)

"Bernie Ecclestone e Max Mosley têm apostado nos últimos anos numa fórmula que julgam ser vencedora: reunir o maior número de construtores, pois assim eles lucram com a exposição das suas marcas na maior montra do desporto automóvel. Lá conseguiram: BMW, Ferrari, Renault, Mercedes, Honda, Toyota, estão todos lá."

"(...) todas estas marcas querem ganhar. Ficar no meio da tabela não é algo que gramem muito, e mais cedo ou mais tarde, eles se irão embora. Estas equipes não têm paciência infinita, e se isto tem uma parcela muito pequena nos seus orçamentos, tem impacto nas suas vendas. E para piorar as coisas, temos uma crise mundial à porta, onde tudo aumenta: os alimentos, o petróleo... Estas multinacionais também sofrem, ou julgam que não?"

"(...) Esta formula não vai durar para sempre. Ao menosprezar os "garagistas" estão a enxotar os verdadeiros fãs da Formula 1. Alterações nos regulamentos, impedindo "equipes B", prejudicam a concorrência e afastam investidores, em vez de os atrair."

(...)

"A história do automobilismo teve ciclos destes: quando as marcas eram as únicas a participar, a competição acabava na primeira crise que aparecia. A Formula 1, desde o seu início, teve sempre equipas privadas, com pilotos privados. Alguns garagistas, como Ken Tyrrell e Frank Williams, começaram assim: comprando chassis de outras equipas, e depois montaram os seus próprios chassis."

O pretexto foram os garagistas, mas a crise que já avizinhava, teve outros motivos. Contudo o impacto é o mesmo, e este episódio mostrou que "o rei vai nu". Max Mosley, tão vilipendiado no início do ano por causa do seu escândalo sexual, tornou-se agora num herói inesperado. E o próprio Bernie Ecclestone, o maior fã das montadoras, e que desprezou a Super Aguri quando esta se foi embora, fez hoje à cadeia de TV britânica Sky News o seu discurso de "mea culpa", apelando ao corte de custos, algo que nem queria saber meses antes? 

Neste fim de semana mesmo, o presidente da FIA anunciou um acordo com a Cosworth para o fornecimento de motores "standard", bem como transmissões Ricardo para 2010, em valores próximos das seis milhões de libras. Contudo, tal valor só seria alcançado se pelo menos quatro equipas aderissem ao acordo. De uma certa forma, desapareceu o fantasma do fornecedor único de motores, mas a padronização dos motores vai mesmo para a frente. E Mosley está a mostrar, com o falhanço da Honda, que tem razão: o corte nos custos na Formula 1 tem de ser real, ou então, em vez de ter 18 carros em pista, a 29 de março de 2009, em Melbourne, (o numero mais baixo em 40 anos) poderemos ter muito menos? E a Associação das Equipes (Fota), que se reuniu em Genebra precisamente na quinta-feira, também pode ter chegado às mesmas conclusões. 

Será que Max Mosley é o último a rir com isto tudo? Aparentemente sim. E a Formula 1, sobreviverá? Aposto que sim. Mas depois de uma refundação completa.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus, que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - Título de Massa foi perdido pelos erros da Ferrari

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 05/11/2008 16:43

Brasileiro ficou apenas um ponto atrás do campeão Lewis Hamilton (Foto: Ferrari Media Center)

Não. Felipe Massa não perdeu o título do Mundial de Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil, no último domingo, naqueles 500 metros restantes de prova. O título foi perdido nos erros que a Ferrari cometeu ao longo do ano, principalmente naquela falha tosca do Grande Prêmio da Cingapura, sob o luar de Marina Bay. Ao deixar a mangueira enroscada no carro do brasileiro e deixar-lhe partir sem que o reabastecimento terminasse, a Ferrari entregou para Lewis Hamilton, da McLaren, o título de 2008 que, aliás, ficou em boas mãos. Não só das do inglês, mas também de toda a equipe McLaren que sempre deu uma verdadeira lição de organização, salvo é claro, o ano passado.

Historicamente, a F1 dificilmente viu um piloto ser campeão ao fim da temporada, após sua equipe cometer erros grotescos, como o que a Ferrari cometeu com Massa em Cingapura. Só para citar dois exemplos: em 1991, Nigel Mansell, então piloto da Williams, viu o título escapar de suas mãos quando a pneu traseiro esquerdo de seu carro soltou-se logo após o pit stop, no GP de Portugal. 

A mesma Williams cometeu um erro semelhante, ao não fixar adequadamente o pneu de Jacques Villeneuve durante o seu pit stop, no GP do Japão de 1996. Ao sair dos boxes, o canadense perdeu o pneu e o título. Só não foi tão trágico para a Williams, porque seu outro piloto, Damon Hill, foi o campeão daquele ano.

A Ferrari vem cometendo uma sucessão de erros, e já não é de hoje. No ano passado, o time de Maranello também falhou com Felipe Massa, de modo que ele saiu cedo da disputa do título de 2007. Uma coisa é certa: Jean Todt faz uma imensa falta na equipe, que se perdeu um pouco, depois que o trio Michael Schumcher-Ross Brawn-Jean Todt deixou o time. 

Pelo menos, o campeonato acabou e agora a equipe pode sentar e discutir os erros cometidos neste ano. Em 2009, será outro campeonato, assim como será uma outra Fórmula 1, que inicia uma nova era, com o retorno dos pneus slick, longe da categoria desde 1997. É preciso que a Ferrari se acerte para o próximo ano, e que possa começar 2009 com o pé direito. De preferência, com vitórias de Felipe Massa.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito em Interlagos

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 04/11/2008 16:30

Corrida de Interlagos terminou com título para Lewis Hamilton e vice-campeonato para Felipe Massa (Foto: Toyota F1 World)

A Fórmula 1 estaria voltando aos velhos tempos? A última corrida da temporada me fez lembrar o GP de Adelaide, em 1986, decidido de forma quase tão dramática quanto o campeonato deste ano.

''Aquele que faz mais pontos merece o título'', disse Felipe Massa.

''Até o fim da prova, eu nem sabia que o Lewis (Hamilton) tinha me passado. Fui ultrapassado por uns três ou quatro carros na última volta, não foi fácil acompanhar o que estava acontecendo'', do coadjuvante Timo Glock, da Toyota, que se tornou a peça fundamental para garantir o título a Hamilton.

''Foi ótimo brigar com Massa, Alonso e Hamilton. Muito divertido!'', do outro coadjuvante que quase definiu o campeonato, Sebastian Vettel, ao chegar em quarto.

''Mesmo tendo sido ultrapassado por Sebastian (Vettel), Lewis nunca desistiu, porque sabíamos que Timo (Glock) estava com pneus para pista seca'', Lewis Hamilton, o campeão, numa aparente síndrome de Pelé, ao falar de si mesmo na terceira pessoa.

Nem roteiro de cinema seria tão bom

Acho que nem o melhor roteirista de cinema poderia ter imaginado um final tão eletrizante e dramático para a temporada de Fórmula 1. Foi uma pena que não tenha dado para o Massa. Foi por tão pouco. Esse único ponto que o separou de Hamilton é certamente muito menor que o meio ponto que garantiu o campeonato de Niki Lauda contra Alain Prost em 1984 - tudo por causa daquele GP de Mônaco que não deixaram Ayrton Senna ganhar.

Quem poderia prever tantas mudanças em apenas duas voltas? O final me fez lembrar uma outra decisão empolgante, também no hemisfério sul, mas do outro lado do mundo. Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet disputavam o título de 1986 na última corrida do ano, em Adelaide na Austrália, um saudoso circuito de rua. Pouco depois de passar pela entrada dos boxes, o pneu traseiro esquerdo do inglês estourou, obrigando-o a abandonar a prova. A cena, que pode ser vista no vídeo abaixo é espetacular. O inglês liderava o campeonato e precisava apenas de um quarto lugar para garantir o título. Mas o campeão foi Alain Prost, que venceu a corrida com quatro segundos de vantagem sobre Piquet. O campeonato terminou com Prost (72 pontos), Mansell (70) e Piquet (69).

Voltando ao presente, é o segundo ano consecutivo que o campeonato é definido na última prova, com lances emocionantes. Espero que a situação se repita no ano que vem, talvez até com Fernando Alonso também na briga pelo título. Parece que a Fórmula 1 está voltando aos velhos tempos e desbancando todos que queiram arriscar previsões óbvias.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Uma nova era para o automobilismo português

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 01/11/2008 06:54

Foto: Divulgação

No mesmo fim de semana em que a Formula 1 terá o seu momento decisivo, no circuito brasileiro de Interlagos, é inaugurado nos arredores de Portimão, no sul de Portugal, o mais moderno autódromo da Europa, também com uma etapa de encerramento, mas do Mundial de Superbikes.

Há mais de dez anos que se fala na ideia de haver uma pista de automóveis no sul do país, e sabia-se do projeto de Portimão desde 2002. Porém, em fins de 2005 é que o projecto avançou, na zona da Mexilhoeira Grande, a meio caminho entre Portimão e Lagos. Foi um investimento enorme - mais de cem milhões de Euros - e durou quase um ano a ser construído. O Autódromo é a primeira fase do projeto, que vai ter mais tarde um kartódromo, um hotel de cinco estrelas, um conjunto habitacional de luxo e um parque tecnológico, no qual se fala que poderá acolher a sede da A1GP.

Já agora, um conjunto de dados estatísticos sobre o Autódromo, para quem aprecia este tipo de números: 4692 metros (para a Formula 1), com uma largura de 14 metros, a pista pode albergar 64 versões, quer para motos, quer para carros, uma bancada principal de 16 mil espectadores, com Cafetaria, Museu, Camarotes, Área VIP, 84 boxes de 67,5 metros quadrados cada um, o que dá no total de 5670 metros quadrados, e um Paddock de 72 mil metros quadrados, o maior da Europa! O Media Center tem capacidade para 750 lugares, com 450 televisores? e até tem piscina! A Torre VIP, localizada bem no centro do autódromo, é um ponto privilegiado para assistir a corrida., e tem 48 camarotes de luxo. Para além disso, existem mais 55 mil noutras zonas do circuito, e estarão em zonas estratégicas do circuito quatro telões gigantes, com 25 metros quadrados cada um.

A escolha de Portimão não é inocente: o Algarve é a zona turística mais procurada pelos estrangeiros, sobretudo ingleses, holandeses e alemães. Para além disso, está a pouco mais de 120 km da fronteira espanhola, e a sua capital, Faro, é servido por um aeroporto internacional. O turismo de massas, no Algarve, é rei. Foi por isso que dos cem mil bilhetes vendidos, a grande maioria foi vendida em Espanha e Inglaterra.

Desde que o circuito começou a ser construído, o seu promotor, Paulo Pinheiro, investiu o seu tempo na concretização do projeto, para que nada ficasse ao acaso. E valeu a pena: apesar de ser relativamente parecido com Barcelona, o circuito é desafiador, pois aproveitou o relevo natural do terreno para construir o traçado, e as curvas e retas sucedem-se a um ritmo alucinante, com diferenças acentuadas. E dos pilotos que já o experimentaram, a avaliação é unânime: não vai ser um circuito para meninos.

No passado dia 13 de Outubro, a FIA e a FIM aprovaram o traçado português com Grau 1, o que significa que pode receber a Formula 1. E os anúncios não demoraram: à data de hoje, a Le Mans Séries, a FIA GT, a Euro 3000, a A1GP, e agora a GP2, confirmaram a sua presença nos seus calendários de 2009. É o regresso em força das competições internacionais a Portugal.

Com isto tudo, chegamos à pergunta sacramental: então, e a Formula 1? Sabe-se que irá haver um teste em dezembro, com a presença da McLaren e da Honda, e a Ferrari prestes a confirmar. Aliás, representantes de todas as marcas estarão neste domingo em Portimão para verificar as condições do traçado e das instalações, para ver se marcam algum teste no defeso, agora que a quilometragem dos carros vai ser limitada. E também nesse fim-de-semana, o Toro Rosso conduzido pelo espanhol Jaime Alguessauri, irá fazer umas voltas de demonstração no circuito?

E quanto ao regresso do Grande Prémio de Portugal, prova que foi retirada do calendário em 1997 para não mais voltar? Isso não depende dos promotores do Autódromo, mas sim da vontade governamental. "É uma decisão política", disse Pinheiro, há cerca de três semanas. 
 
Ora, vai ser provavelmente o obstáculo mais difícil. Estamos em época de crise, e para agravar as coisas, em Portugal, estamos a pouco mais de seis meses de eleições para o Parlamento. Garantir um acordo com Bernie Ecclestone, que não pede menos do que vinte milhões de dólares por ano, com um aumento de dez por cento anuais, pode ser considerado como insultuoso para muita gente. Neste país, ainda não foi esquecido o escândalo que foi o apoio governamental de dois milhões de Euros, através do Instituto de Comércio Externo Português (ICEP) para Tiago Monteiro, na sua primeira época de Formula 1, em 2005. E fazer tal coisa em 2009 é meio caminho andado para um suicídio político. Por muito lucrativos que sejam as receitas turísticas naquela zona do país?

Mas, independentemente dos maiores ou menores obstáculos que existam, este domingo irá acontecer uma nova era no automobilismo nacional e internacional.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus, que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - GP Brasil 2008: um dia para a história

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 28/10/2008 14:24

Foto: Toyota F1 World

Antes da decisão do título mundial da Fórmula 1, no próximo domingo, o Grande Prêmio do Brasil já entrou para a história. Tanto para a F-1, quanto para nosso próprio país e para Felipe Massa, que terá a primazia de ser o protagonista deste dia histórico. Massa tem a chance que Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet ou Ayrton Senna jamais tiveram: ser campeão em casa.

Infelizmente, nada isso é suficiente para que mais investimentos sejam feitos no automobilismo nacional. A grande maioria dos autódromos está em petição de miséria e hoje existem muito menos categorias do que há cerca de 15 anos. A Fórmula Ford, que já revelou muitos talentos, hoje é apenas história. Além disso, falta apoio financeiro para que muito mais pilotos nacionais tentem a sorte no exterior.

O circuito de Interlagos mesmo, a cada ano sofreu com a reclamação dos pilotos com o asfalto ondulado. Hoje o asfalto está em melhores condições e o circuito é disparado o que está em melhor estado que os de outras cidades. Outros países sem expressão alguma no automobilismo estão investindo pesado em circuitos moderníssimos como Cingapura, Japão (Monte Fuji) e Emirados Árabes, com seu futurista circuito de rua de Abu Dhabi.

O Brasil merecia melhor. Muitos não sabem, mas o país é o segundo em número de títulos na Fórmula 1, atrás apenas da Grã-Bretanha. Foram oito conquistas. Se Felipe Massa vencer Lewis Hamilton, no domingo, serão nove campeonatos do mundo, além de dezenas de vitórias com Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e o próprio Massa.

Mas antes vem domingo e a corrida em Interlagos. Que Felipe Massa consiga o título e que possa voltar a colocar o país em posição de destaque e traga de volta a alegria de termos um campeão do mundo. Afinal, não é todo ano que o Brasil se torna centro do mundo das quatro rodas.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito na China

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 20/10/2008 21:38

Foto: Honda Racing F1

Se a esperança é a última que morre, principalmente quando falamos de torcedores fanáticos, o resultado de uma enquete na edição eletrônica do jornal italiano "La Gazzetta dello Sport" é preocupante. Na tarde desta segunda-feira, apenas 26,3% dos 19 mil votantes acreditavam que Felipe Massa ainda pode ser campeão em Interlagos.

"Hamilton à beira do glorioso título depois do passeio de domingo na China", manchete do tablóide britânico The Sun.

"Tenho sete pontos de vantagem, mas não posso cantar vitória antes da hora. Fiz uma das melhores largadas da minha carreira. Nosso carro estava simplesmente fenomenal", do vencedor Lewis Hamilton, sobre a corrida em Xangai e as perspectivas par a decisão no Brasil.

"Foi um grande resultado para a equipe, mas nem tanto para mim. Perder dois pontos não significa perder a esperança. Vou lutar até o fim e estou ansioso por correr em Interlagos, diante da torcida. Não tinha nada específico que não funcionou bem no carro, mas foi impossível vencer. Eu me sinto como numa disputa de pênaltis na final da Copa do Mundo. Errei os dois primeiros chutes, enquanto o outro time acertou. Por isso, não podemos cometer mais erros. Vai ser difícil, mas não impossível", do esperançoso Felipe Massa, após o segundo lugar na China.

"Tinha um carro muito bom, mas não o bastante para bater nosso principal adversário. Sobre a ultrapassagem de Felipe? Sou parte da equipe e estou ciente do que eles esperam de mim. Estou fora da luta pelo título, então tenho que dar o máximo para que a Ferrari conquiste os dois campeonatos", do resignado Kimi Räikkönen, que cedeu a segunda posição para Massa e completou o pódio em terceiro.

"O quarto lugar é o melhor resultado que poderíamos esperar para hoje, então estou muito satisfeito", Fernando Alonso, o piloto que mais marcou pontos nas últimas corridas.

"A corrida foi difícil, mas estou satisfeito com o meu desempenho. É lógico que gostaria de ter terminado mais à frente, mas marquei um ponto importante, que garantiu o quarto lugar para a equipe no Mundial de Construtores", Nelsinho Piquet, o oitavo, ainda tentando garantir um lugar para continuar na Renault no ano que vem.

"A corrida foi melhor do que as últimas. Tive uma ótima largada e ultrapassei três carros na primeira volta. Mas o 11º lugar é um reflexo da capacidade do carro. Apesar de estar decepcionado por não pontuar, estou satisfeito por ter tirado o melhor que o carro tem a oferecer", Rubens Barrichello, que também tenta se manter na equipe - no caso dele, a Honda - para o ano que vem.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Dito e feito no Japão

*Alexandre Mata Tortoriello | Opinião Pit Stop | 14/10/2008 14:44

Foto: Honda Racing F1

Pelo Rádio

''Bravo!'', Flavio Briatore, chefão da Renault, parecia que ia repetir a saudação feita a Fernando Alonso pela vitória em Cingapura, quando acrescentou: ''Piquet, quarto. Bravissimi!'' dando parabéns também ao brasileiro.

Será que a bela atuação garantiu-lhe um lugar na equipe no ano que vem?

''Esse é o novo Alonso, essa é a nova equipe Renault'', Reginaldo Leme, comentarista da TV Globo.

''Não podia imaginar vencer duas corridas seguidas. O carro está melhor. Hoje, só estamos atrás de Ferrari e McLaren. Tive uma corrida estupenda. Aqui não teve carro de segurança. Por isso, tem um sabor muito melhor (do que a vitória de Cingapura). Inacreditável'', dom Fernando comemorando a vitória.

''Não temos nada a perder, mas tudo é possível'', Robert Kubica, franco atirador na luta pelo título, que chegou a 72 pontos com o segundo lugar no Japão, 12 a menos do que o líder Lewis Hamilton.

''Estou decepcionado porque hoje tínhamos condições de vencer'', Kimi Räikkönen, terceiro lugar no Japão e quarto no campeonato, agora matematicamente fora da disputa pelo título.

''Estou muito feliz com esse grande resultado da equipe, que está muito bem neste fim de temporada. Espero que continue assim'', Nelsinho Piquet, quarto na prova e 12º no campeonato.

''Foi uma corrida estranha, com tudo que aconteceu na pista. Mas o sétimo lugar não é um desastre, já que meu adversário mais próximo não conseguiu marcar pontos. Na segunda parte da corrida, o carro estava voando com os pneus duros, o que é muito animador para as próximas corridas. No duelo com Weber, vi um espaço na parte de dentro e fui. Ele veio para cima de mim, na direção do muro. Pode ter parecido meio assustador, mas, dentro do cockpit  não foi tanto assim. Temos muito potencial e devemos explorá-lo'', Felipe Massa, comentando o sétimo lugar.

''Obviamente, não estou satisfeito com o resultado, mas já estou me recuperando e amanhã vai ser outro dia. Na primeira curva, freei um pouco em cima demais. Mas todo mundo fez a mesma coisa. Muitos carros perderam a (tomada da) curva. Mas não podemos desfazer a punição nem mudar o resultado de hoje. Eu perdi apenas dois pontos para Felipe. Ainda faltam duas coridas e meu objetivo é vencê-las'', Hamilton, 12º na prova, mas ainda em posição confortável no campeonato.

Frases que ninguém agüenta mais ouvir

''Chegar é uma coisa, passar é outra'', Galvão Bueno na transmissão da TV Globo. 
 
''Na cabeça do piloto, deve demorar uma semana para passar'', ele de novo, comentando a punição de Massa, quando o brasileiro foi obrigado a passar pelos boxes.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - O risco que Hamilton corre

Opinião - O risco que Hamilton corre

*Matheus Gagliano | Opinião Pit Stop | 13/10/2008 20:56

Foto: McLaren Media Center

O inglês Lewis Hamilton é um excelente piloto. Todos sabem disso e é um dos melhores que apareceram na Fórmula 1 nos últimos anos. Na chuva, então, nem se fala. Em piso molhado, o inglês supera os adversários com facilidade, consolidando-se ainda mais. Mas Lewis enfrenta um problema crônico: ainda não consegue suportar com tranqüilidade uma pressão por disputa de título mundial e precisa trabalhar muito o seu ímpeto de querer decidir tudo na primeira curva. Foi por causa disso que ele promoveu aquela lambança da largada do Grande Prêmio do Japão. Quem poderá lucrar com tudo isso é Felipe Massa.

Hamilton que abra o olho. Se não conseguir segurar esta afobação, ele poderá perder o título mundial por uma questão boba de novo, a exemplo do que aconteceu no ano passado. Em 2007, Hamilton tinha nada menos que 17 pontos de vantagem para Kimi Raikkonen, da Ferrari. Pois o inglês jogou tudo isso pela janela em apenas duas corridas e o finlandês levou o título de bandeja. Hoje, a diferença dele para Massa, o vice-líder, é de apenas cinco pontos. 

Isso mostra também que o time de Ron Dennis ainda se ressente muito da falta de um piloto como Fernando Alonso. Com sua experiência de dois títulos mundiais, Alonso teria vencido o ano passado tranqüilamente e poderia até mesmo estar na disputa do título deste ano. Mas a euforia que tomou conta da equipe inglesa com os desempenhos excepcionais de Hamilton fez com que o time deixasse o asturiano na mão. 

Se Hamilton pudesse contar com a experiência de um companheiro do quilate de Alonso, muito provavelmente não sofreria destes problemas e lidaria melhor com a pressão e o ímpeto de vencer a todo custo. Ayrton Senna também tinha este ímpeto, mas soube dosá-lo e por isso mesmo só foi para uma equipe vencedora em seu segundo ano de Fórmula 1. O fato de Hamilton já estar em um time vencedor, querendo vencer, sem experiência em times menores poderá trazer prejuízos à sua carreira. Principalmente se não levar o título neste ano. 

Se Felipe Massa perceber estes problemas, poderá tirar partido deles, exercendo pressão maior sobre Hamilton pata vencer o campeonato mundial deste ano. Afinal, o que são cinco pontos a duas provas do fim do Mundial? Além disso, Massa tem muito mais experiência. Já está no ramo há seis anos, passou por Sauber, teve Michael Schumacher como companheiro, já foi piloto de testes. Basta ter calma e tranqüilidade. E saber aproveitar a afobação de Hamilton. Por tudo isso, Massa tem chances concretas de ser campeão neste ano.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Japão: vinte anos depois

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 08/10/2008 21:02

Largada do GP do Japão de 1988. Repare que Senna está apenas no meio do pelotão após ter problemas para arrancar (Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

Desde que a Fórmula 1 passou a ter corridas na Ásia e Oceania, nos acostumamos a ver decisões de títulos mundiais em terras nipônicas. Senão, no mínimo uma corrida decisiva. E neste ano, a exemplo de 2007 e dos anos anteriores, não será exceção, ainda que o cenário tenha mudado um pouco - passou do inesquecível circuito de Suzuka, para o inóspito Monte Fuji.

Mas este ano de 2008 tem um sabor especial: completam-se 20 anos do primeiro título mundial de Ayrton Senna, conquistado sob condições extremamente desfavoráveis na pista de Suzuka. Por essas e outras é que Suzuka é inesquecível. 

Naquele ano de 1988, a Fórmula 1 era completamente diferente da atual. Ainda existiam os carros com motores turbocomprimidos, que precisavam de um equipamento chamado ''válvula pop-off'', importada da Fórmula Indy e que coibia qualquer excesso de força que o motor pudesse ter. Tinham estes motores as equipes de ponta, como a McLaren, enquanto os times menores tinham de se contentar com os seus aspirados. No ano seguinte, o turbo foi abolido e os aspirados tomaram conta do circo. 

Aquele ano também foi marcado por um domínio incrível da McLaren que, equipada com os motores Honda V12, construíram um time praticamente invencível. E ainda havia os pilotos: o então bicampeão do mundo, o francês Alain Prost, e o brasileiro Ayrton Senna, então um dos pilotos mais rápidos e promissores. Ao fim da temporada, o time de Ron Dennis venceu nada menos do que 15 das 16 corridas do ano, perdendo apenas no Grande Prêmio da Itália, vencida por Gerhard Berger, aquele mesmo que hoje é chefe de equipe da Toro Rosso.

Mas o GP do Japão, que iria decidir o título de 88, foi o ápice daquele ano incrível. Senna era o pole, com Prost em segundo. Para o brasileiro bastava vencer a corrida e o campeonato estava ganho. Na largada, eis que o McLaren-Honda de Senna fica parado, enquanto é ultrapassado por quase todos os outros carros. Até que afinal, o motor dá a arrancada. Senna completa a primeira volta em 19º lugar. 

A partir de então, dá-se uma recuperação incrível. Senna passa um a um e não dá chances a qualquer adversário. Pouco antes da metade da prova ele já está em 2º e à caça de Prost. No fim da reta dos boxes, na freada, Senna passa e ganha a primeira posição. Primeiro lugar. Posição, que ele não perde mais até a bandeirada final. Ayrton Senna campeão mundial de Fórmula 1.

Vinte anos depois, muita coisa mudou. A tecnologia chegou de vez e os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1 se tornaram extremamente estratosféricos. A indústria do tabaco, que bancava boa parte das equipes, hoje está praticamente banida do esporte. As ultrapassagens, grandes atrativos da época - quem diria - viraram momentos raros. E hoje em dia, é cada vez mais difícil um piloto empreender uma recuperação ao estilo Senna-88.

A F1 ficou ainda mais rica e mais elitista do que nunca. As grandes montadoras transnacionais invadiram espaços deixados por equipes ''garagistas'' como Lotus, Tyrrell, Dallara, Minardi, Brabham, Rial, Eurobrun, entre outras. Até mesmo o número de equipes e pilotos se reduziu. Dos 26 carros no grid, sendo que 39 brigavam por um espaço, chegamos aos 20. As equipes passaram de quase 20 para apenas 10. 

Vinte anos depois, chegamos a mais um GP do Japão importante - ainda que não seja definitivo para decidir o campeonato - e Felipe Massa poderá ser campeão neste ano, todos nós torcemos por isso. Mas às vezes dá uma saudade daquele capacete amarelo... 

Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito em Cingapura

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 30/09/2008 16:58

Foto: Toyota F1 World

Pelo Rádio

"Bravo! Bravo! Vai! Vai! Vai!", Flavio Briatore, chefão da Renault, cumprimentando o vencedor Fernando Alonso pelo rádio.

"Tivemos um super carro durante todo o fim de semana. Parabéns e obrigado!", respondeu o empolgado Alonso.

"Desculpa, pessoal. Perdi o controle", Nelsinho Piquet, ainda dentro do carro, explicando para a equipe o motivo da escapada que provocou bandeira amarela em todo o circuito e culminou com a trapalhada da Ferrari no reabastecimento de Massa.

Sem explicação

"Perder uma oportunidade desta no pit stop é difícil de aceitar", Felipe Massa, 13º colocado, comentando o erro da equipe, que o liberou para a pista ainda com a mangueira de combustível no tanque.

"Eu não sei o que aconteceu. Tinha 32 voltas de gasolina. Consegui parar bem, sem problema de safety car. Foi uma pena. Estaríamos em terceiro agora. De repente, o motor morreu. É só isso que posso falar. Eu não vou nem falar, senão, vou xingar todo mundo da equipe e eles não merecem", Rubens Barrichello, comentando o abandono.

"A gente arriscou uma corrida com um stint (trecho) bem longo para tentar lucrar com algum safety car. Infelizmente toquei um pouquinho no muro e perdi o controle", Nelsinho Piquet, já do lado de fora do carro.

Um pódio inesperado

"Foi muito bom. Um desafio muito grande pelo desempenho que tivemos em toda a temporada. Entramos para a história com esta vitória na primeira corrida noturna. Fantástico! Não tenho mais nada a dizer", Alonso, durante entrevista coletiva após a prova.

"Quando vi o safety car entrando e o rádio me chamando para o box, fiquei muito chateado. Pensei que era o fim da corrida para mim", Nico Rosberg, que levou a Williams ao segundo lugar.

"De uma forma geral, tivemos um ritmo muito bom. O importante é que conseguimos marcar pontos", Lewis Hamilton, em terceiro, quem mais lucrou com o resultado final.

Jogando a toalha

"Não sou de desistir fácil e darei o máximo para ajudar a equipe a atingir seus objetivos", Kimi Räikkönen, admitindo finalmente que não tem mais chance de ser campeão.

Os feitos da corrida

Fernando Alonso não chegou a dar um show. Mas ganhar 14 posições em uma prova e manter a liderança com a tranqüilidade que ele teve - mesmo sem um excelente carro na mão - não é para qualquer um. Nico Rosberg também fez um grande trabalho. Deu tudo antes da pagar a punição no box, abriu grande vantagem sobre os adversários e, só por isso, conseguiu o segundo lugar.

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Opinião - Noitadas em Cingapura

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 29/09/2008 20:07

Foto: Honda Racing F1

Veio para ficar. A experiência noturna da Fórmula 1, em Cingapura, mostrou que a categoria está preparada para ter mais provas à noite, principalmente em países asiáticos que pretendem receber a categoria daqui para a frente. Palmas para Bernie Ecclestone, que provou saber organizar como ninguém uma categoria como a F-1.

Mas há alguém que prefere esquecer essa experiência: Felipe Massa. O brasileiro da Ferrari sofreu com a incompetência incrível da equipe durante o pit stop desastroso e pode ter ido ver o campeonato voar pela janela e ir parar na McLaren, mais precisamente no colo do inglês Lewis Hamilton. Daqui para frente, a diferença é de sete pontos, faltando três provas para o fim da temporada.

Hamilton tem a faca e o queijo na mão, mas a McLaren terá de fazer um trabalho especial para que ele fique completamente focado na decisão deste se ano. Todos se lembram de 2007: lambanças nos grandes prêmios da China e do Brasil e o campeonato ficando com Kimi Raikkonen, o azarão da turma que disputava o título de 2007.

A Felipe Massa resta apenas chorar a vitória perdida e lutar para recuperar o terreno perdido. A diferença não é tão grande, principalmente se levar em conta de que ainda faltam três provas. Mas uma vitória perdida em um pit stop mal feito deixa qualquer um de ânimo baixo. "Corridas são corridas e essas coisas acontecem. Somos todos humanos e erros como esse nos boxes fazem parte. Não sou o tipo do cara que vai brigar com o mecânico que me liberou antes da hora. Vou falar com ele e dar uma força porque precisamos ter a equipe unida neste fim de temporada", declarou Massa ao fim da prova.

No fim, as noitadas em Cingapura deram uma terrível ressaca em Massa. Mas foram boas para Fernando Alonso e, claro, extremamente rentáveis para Hamilton, que não tem do que reclamar.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor

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Opinião - Alonso: distante do tri

Felipe Maciel* | Opinião Pit Stop | 17/09/2008 20:49

Espanhol ainda não decidiu por qual equipe corre em 2009 (Fonte: Sala de Prensa/fernandoalonso.com)

Garantido para 2009, Kimi Raikkonen dava pinta de que iria encerrar sua participação na Fórmula 1 muito em breve, deixando em aberto uma das vagas mais cobiçadas do grid. Levou tempo para o finlandês assinar contrato por mais um ano com a equipe Ferrari, mas finalmente veio o anúncio oficial. Para o desespero da Alonsomania.

A novela de Fernando Alonso não teve final feliz. Depois de várias declarações públicas de simpatia pela escuderia de Maranello, após árduas negociações de contrato - seja com a Renault, seja com outros times - pensando em usar macacão vermelho em 2010, bastou um curto comunicado para o sonho ruir. Esta é a realidade do bicampeão mundial: um piloto cheio de talento, ignorado pelas duas maiores equipes da categoria.

Sua reputação nunca foi exemplar, mas no intervalo de um ano piorou drasticamente. Arrogante e polêmico, tornou-se persona non grata na McLaren por uma série de aborrecimentos que causou no ambiente de Ron Dennis. Recusou-se a dividir o estrelato com o companheiro Lewis Hamilton, piloto estreante capaz de andar em ritmo de campeão mundial. Ao invés de aceitar a disputa limpa, Fernando exigiu tratamento diferenciado dentro da equipe, tentando tirar do inglês o direito de brigar pelo título, pedido evidentemente negado pelos dirigentes britânicos.

Participante ativo do episódio da espionagem, utilizou-se dos atos proibidos para encostar o chefão de Woking contra a parede. O que poderia ganhar em troca, se não a oposição de toda a escuderia? Tanto fez que a McLaren passou a jogar contra o próprio piloto no campeonato.

De volta à velha casa, pegou um carro ruim com motor problemático que obriga o piloto a tirar no braço o que a parte técnica não tem a oferecer. Sem papas na língua, critica o bólido em público com relativa freqüência, provocando a reação do patrão Briatore, que responde às críticas criticando o piloto crítico.

Por que razão será que a Ferrari coloca a dupla Raikkonen-Massa em primeiro plano em detrimento do único bicampeão em atividade?

Um foi campeão do mundo guiando pelo time. Tem um estilo agradável de quem chega, faz o que deve ser feito e vai embora. Jeitão retraído, frio, simples, que inspira confiança. O outro é prata da casa, aprendeu ali mesmo tudo aquilo que sabe. Apresenta um caráter mais latino, vibrante, trabalhador. Trabalha bem junto à equipe, incansável, gosta de trabalhar. Todos conhecem bem, viram crescer e agora querem presenciar suas conquistas.

Por que mudar? Por que arriscar a estabilidade do ambiente para trazer um sujeito com ego maior que o carro, que faz exigências, que quer se impor aos interesses do time, que pode ameaçar seus superiores e falar mal do equipamento quando este não corresponder às expectativas?

A Ferrari não precisa de um substituto para Michael Schumacher, e se precisasse não encontraria no Alonso. Jean Todt sempre teve razão quando dizia que o estilo do espanhol não condiz com o da escuderia. Uma atmosfera harmônica é o mínimo que os italianos precisam para trabalhar bem. Estabilidade é tudo.

Ainda assim, talvez Fernando mantenha alguma esperança de guiar por Maranello em 2011. Neste caso, precisará melhorar seu comportamento e também torcer para que duas vagas sejam abertas, pois já existe um candidato mais forte que ele, apoiado pelo heptacampeão mundial: chama-se Sebastian Vettel.

A única chance concreta de Alonso voltar à ponta do grid está na adoção da mesma tática de Michael: unir-se a um grupo com potencial e trabalhar para construir um modelo vencedor.

Na Renault parece difícil. O propulsor, além de fraco, é congelado pelo regulamento. Sem falar em Flavio Briatore, cada dia mais desanimado, cada dia mais aposentado. Na Honda encontrará o mago Ross Brawn, que pode repetir o próprio feito tornando real o novo desafio de um bicampeão. Por fim, tem a promissora BMW, que dispensa muitos comentários. Um dia ela chega lá.

Tudo o que o bicampeão deseja é colocar seu nome ao lado de ícones como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna, gênios das pistas que ostentam o tricampeonato. Não se compara a nenhum deles, mas pode alcançar esta honraria trabalhando duro por um cockpit vencedor. Aos 27 anos, não há tempo a perder, já que logo se tornará um trintão batalhando contra os astros da nova geração. Pilotos jovens, talentosos, preparados, destemidos e vencedores. 

A Fórmula 1 não é mais de homem só. Alonso está se tornando mais um no meio dessa boa e nova multidão.

*Felipe Maciel é comentarista da Rádio Manchete do Rio de Janeiro, escreve o Blog F-1 e colabora com o Portal SRZD

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Nota: Os textos da seção "Opinião" são publicados sem periodicidade definida. Este espaço é reservado à manifestação livre dos leitores e/ou colaboradores do site, sendo os textos de opinião exclusiva dos autores

Opinião - Dito e Feito em Monza

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 16/09/2008 21:21

Fonte: Andreas Reichart/GEPA pictures/Red Bull Media

Pelo rádio

"Você ganhou o Grande Prêmio da Itália! Estou orgulhoso! Bravissimo!", Giorgio Ascanelli, diretor técnico da Toro Rosso e ex-engenheiro de Ayrton Senna na McLaren, parabenizando Sebastian Vettel pela vitória.

"Não sei o que dizer. Muito obrigado! Perfetto!", foi a resposta de Vettel.

Aliás, "não sei o que dizer" e "estou sem palavras" foram as frases mais ouvidas do mais novo (em todos os sentidos) vencedor da F-1. A comemoração dele emocionou muita gente.

Quase todo mundo anda comparando Vettel a Michael Schumacher. O resultado não deixa dúvidas em relação ao brilhantismo do novato. Mas, pela transmissão da TV, não deu para perceber muito mais. Ele disparou na frente e as câmeras se concentraram nos que disputam o campeonato. Por isso, a semelhança que mais me chamou a atenção foi a execução do hino italiano (da Toro Rosso) logo após ao alemão no pódio. A diferença ficou por conta da simpatia de Vettel, algo que Schumacher não sabe muito bem o que é.

"Inacreditável! O carro estava perfeito. Com certeza, é o melhor dia da minha vida. Nunca vou esquecer a emoção. Ótimo! Fantástico! Às vezes, via que ainda estava '1º' na minha placa (ao passar pela reta dos boxes) e pensava: Como isso está acontecendo?", Vettel, o "sem-palavras", durante a entrevista coletiva.

"Foi o máximo que pudemos fazer hoje. Tivemos problemas com os freios. Foi uma surpresa. Geralmente acontece nas três primeiras voltas, mas depois melhora", Heikki Kovalainen, segundo colocado, explicando por que não conseguiu acompanhar o ritmo de Vettel.

"Montamos uma estratégia pensando na corrida. A idéia era permanecer o máximo de tempo possível na pista (antes da troca de pneus). Estou muito feliz por terminar no pódio", Robert Kubica, que conseguiu chegar em terceiro, mesmo tendo largado em 11º.

"Foi uma corrida muito difícil. Esperava um resultado melhor, mas também tenho consciência de que poderia ter sido muito pior. Consegui tirar um ponto do meu rival mais próximo, então, não foi um resultado negativo. Em condições normais, no seco, eu poderia ter chegado ao pódio", Felipe Massa, sexto lugar.

"Se tivesse continuado a chover, tenho quase certeza que eu conseguiria vencer, mesmo largando da 15ª posição", Lewis Hamilton, sétimo colocado.

Será que a água embaçou a visão?

"Lewis Hamilton passa Nick Heidfeld...", Oscar Ulisses, locutor das rádios Globo e CBN, empolgadíssimo com o desempenho do piloto inglês sob a chuva.

"Oscar, nós também tivemos essa impressão, mas na realidade era o Raikkonen ultrapassando o Timo Glock e o Nico Rosberg", Livio Oricchio, comentarista e repórter, corrigindo polidamente o chefe.

Os feitos da corrida

Três pilotos foram os destaques: Vettel, Kubica e Hamilton. Do alemão, já falamos acima. O polonês, apesar de não ter aparecido tanto, conseguiu oito posições durante a prova: na pista e com a estratégia de uma parada só. O inglês deu show. Mostrou que hoje ninguém supera o conjunto Hamilton-McLaren na chuva. Mas exagerou e colocou a segurança em risco nas ultrapassagens sobre Fernando Alonso - quando fechou o espanhol e bateu em sua roda dianteira esquerda no fim da reta dos boxes - e Timo Glock - quando expulsou o alemão da pista, obrigando a andar, em alta velocidade, com duas rodas na grama encharcada. Um perigo! Hamilton, isso não se faz! Daqui a pouco, você nos fará lembrar o Schumacher pelo que ele tinha de pior, o jeito Dick Vigarista de ser.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real de na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Vettel: um futuro campeão?

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 15/09/2008 20:28

Alemão conquistou primeiro triunfo no GP da Itália (Fonte: Franz Pammer/GEPA Pictures/Red Bull Media)

Após a inesperada vitória no Grande Prêmio da Itália do último domingo, o piloto alemão Sebastian Vettel está se firmando cada vez mais como um futuro grande campeão da categoria. Sua vitória em Monza foi histórica, pela sua pouca idade - o mais jovam a conquistar uma vitória na F1 - e de gente grande. Afinal, largou da pole position e nem de longe viu sua posição na prova ser ameaçada. Até parecia que quem estava com Ferrari era ele.

E ainda tem essa: Vettel venceu com um Toro Rosso, carro que não é nem de perto considerado vencedor. No máximo, uma equipe média. Poucos se lembram que o time italiano é o sucessor da antiga Minardi, aquela equipe que invariavelmente freqüentava o fundo do grid de largada da maioria das corridas. 

Vettel demonstrou a qualidade de um piloto iniciante que veio para ficar: frieza, consistência e capacidade para guiar na frente, essenciais para quem pretende se tornar campeão da categoria máxima do automobilismo. Assim foi com Ayrton Senna, por exemplo. Quem não se lembra daquele memorável Grande Prêmio de Mônaco de 1984? Não fosse pelo cancelamento da corrida, Senna teria vencido aquele GP e com o Toleman, que nem de longe era um carro vencedor. 

Dez anos depois, Rubens Barrichello fez uma façanha semelhante à de Vettel, ao colocar o Jordan-Hart na pole position para o GP da Bélgica de 94. Mas Rubinho não ganhou aquela corrida, assim como também ainda não chegou ao título. Mas venceu corridas e foi vice-campeão duas vezes, em 2002 e em 2004.

Sebastian Vettel cresceu e apareceu para a Fórmula 1. Resta saber como será o futuro dele daqui pela frente. Se mantiver o bom nível e a motivação para vencer, quase com certeza será um adversário duríssimo de bater nos próximos anos.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor

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Opinião - E o futuro de Jacarepaguá?

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 09/09/2008 17:18

Ford GT recebe bandeirada numa das etapas da GT3 do último domingo. Ao fundo, o Parque Aquático Maria Lenk ocupa uma parte desativada do autódromo de Jacarepaguá (Fonte: Miguel Costa Jr./Divulgação/Site oficial GT3)

Em meio à euforia da candidatura do Rio de Janeiro aos Jogos Olímpicos de 2016, o automobilismo sofre com o abandono do único autódromo da cidade: o de Jacarepaguá. No último domingo, as supermáquinas da GT3 Brasil contrastavam com as condições do circuito, que um dia já recebeu a Fórmula 1 e que no domingo passado sediou a já famosa Corrida do Milhão da Stock Car.

A falta de estrutura do autódromo era opinião recorrente entre os pilotos que disputavam a nona e a décima etapas da GT3 Brasil e também entre os que corriam a Copa Clio. "Na realidade, os problemas que o Rio tem hoje, como as instalações abandonadas e algumas deficiências na área de escape, seriam facilmente corrigidos com um pequeno investimento. Mas acontece que a pista foi capada. Era um circuito de cinco quilômetros que foi reduzido para apenas três", contou Andreas Mattheis, chefe de equipe e piloto na GT3.

Mattheis se referia à parte do circuito que foi desativada para dar lugar às instalações dos Jogos Pan-Americanos, como o Parque Aquático Maria Lenk, o Velódromo e a Arena Multiuso. Com estas mudanças, o traçado perdeu praticamente metade de seu tamanho.

Outro que lamentou as condições de Jacarepaguá foi Emerson Fittipaldi, bicampeão da Fórmula 1 e que há 30 anos conseguiu um resultado memorável no GP do Brasil de 1978, então disputado naquela pista. Correndo de Copersucar, Emerson chegou num surpreendente segundo. Agora, ele conta que as condições do circuito são "lastimáveis". Já Ingo Hoffmann, durante a coletiva após uma das corridas da GT3, relatou que na semana da corrida da Stock houve até mesmo falta de água no autódromo.

No momento, o futuro de Jacarepaguá é um verdadeiro ponto de interrogação. E o Rio de Janeiro segue sem saber quando poderá voltar a sonhar em receber categorias como a Fórmula 1.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito em Spa

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 08/09/2008 13:58

Ao contrário do que disse Lewis Hamilton depois do Grande Prêmio da Bélgica, nem sempre a corrida termina na bandeira quadriculada (Foto: McLaren Media Center)

"A corrida só termina na bandeira quadriculada" - Lewis Hamilton, falando como vencedor, antes da punição que transformou a vitória em terceiro lugar.

Como você mesmo descobriu, Hamilton, nem sempre é assim...

"Queria que a chuva viesse. No último trecho da corrida, eu só acelerei, acelerei e acelerei... A cinco voltas do fim, vi que poderia passar Kimi Räikkönen. Ele me jogou para fora da pista e só restou a área de escape" - Hamilton sobre a disputa com Räikkönen.

"Foi uma corrida maluca. Estou muito feliz com o resultado. Não posso dizer que foi só sorte. No fim, estava muito difícil manter o carro na pista. Acabei sendo conservador para levar o carro até o final, pois qualquer ponto era importante para mim e para o campeonato. Eu parecia um bundão guiando, mas valeu a pena ter feito dessa maneira" - Felipe Massa comentando o segundo lugar herdado com o acidente de Räikkönen, sem saber ainda que seria declarado vencedor da corrida.

"Errei na largada. Achei que a pista estivesse mais molhada do que estava e freei cedo demais" - Massa.

"Vim para vencer e cheguei perto. Na última volta as condições da pista estavam críticas e, infelizmente, escorreguei e, quando tentei corrigir, rodei e acabei no muro. É a segunda corrida que fico sem marcar pontos. Mas não sou do tipo que desiste facilmente" - Kimi Räikkönen explicando a batida e dizendo que ainda está vivo no campeonato.

"O.K. Vou apostar e trocar os pneus. Tomei a decisão certa. Quando saí (dos boxes), eles me disseram que faltavam duas voltas. Achei que tinha sido a decisão errada." - Nick Heidfeld, segundo colocado (também beneficiado pela punição de Hamilton), comentando o momento que decidiu colocar pneus intermediários por causa da chuva no fim da corrida.

"Fiquei sem nenhuma informação sobre a meteorologia, porque tive problemas com o rádio" - Robert Kubica, sexto colocado, lamentando não ter chegado mais à frente. O polonês, terceiro no campeonato, não teve chance de colocar pneus intermediários como o companheiro de equipe, pois estava logo atrás dele na pista e teria que ficar esperando nos boxes pela troca do alemão.

"Ficamos fora do pódio, mas mostramos que podemos ser a terceira força do campeonato" - Fernando Alonso, quarto colocado, elogiando a Renault.

"Perdi a sexta marcha. Só que, num câmbio como este, você não passa da quinta para a sétima. Provavelmente o câmbio travaria e o pessoal disse para eu parar. Tenho que sonhar com o carro do ano que vem" - Rubens Barrichello lamentando o abandono da corrida na metade da prova e dando a entender que continuará na Honda em 2009.

"Perdi o controle do carro. As linhas brancas ainda estavam úmidas e encostei sem querer numa linha branca. Foi isso" - Nelsinho Piquet explicando o acidente que o tirou da corrida na 14ª volta.

O feito da corrida

O italiano Jarno Trulli (Toyota) fez uma largada espetacular, para mim, a melhor manobra da prova. Largou na 11ª posição e, quando chegou para fazer a primeira curva, já estava em quarto. Ele fez lembrar até a Renault, na época em que a equipe francesa tinha um controle de largada imbatível, parecia um foguete.

Pena que foi atingido na traseira por Sebastian Bourdais. "A batida danificou o carro. Depois disso, ele ficou ingovernável e o câmbio também começou a falhar. Por isso, meu único objetivo passou a ser terminar a prova", explicou o italiano, que cruzou a linha de chegada apenas na 16ª posição.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - As novas categorias do automobilismo

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 04/09/2008 16:30

Lançada em 2005, a A1GP é uma das mais recentes novidades do esporte a motor mundial (Foto: A1GP Press Centre)

No intervalo entre as duas corridas do Mundial de Turismo, espreitava noutro canal a corrida da novíssima Fórmula Superliga, que decorrida no circuito de Donington Park debaixo de imensa chuva, e com o Safety Car a rolar atrás deles durante a maior parte do meu tempo de antena. Não é propriamente um início auspicioso, mas esta competição tinha uma particularidade, pelo menos no meu país: uma televisão de sinal aberto estava a transmitir uma corrida de automobilismo ao vivo, algo que não acontece há mais de dois anos!

O resultado é demais conhecido de todos vocês, mas comecei a pensar nesta nova tendência: o aparecimento das várias competições de automobilismo, paralelas à Formula 1. Uma realidade nova, com pouco mais de meia dúzia de anos, sustentada maioritariamente pela televisão.

Quando se viu que a fórmula mágica de Bernie Ecclestone para tornar a Formula 1 num dos desportos mais ricos e mais vistos do mundo tinha resultado, muitos foram aqueles que quiseram imitá-lo. E viam que o terreno estava fértil para isso, pois no inicio desta década, todas as competições organizadas pela FIA, fora do enquadramento da Formula 1, como o Mundial de Sport-Protótipos, ou de Turismos, tinham desaparecido. A notável excepção era o Mundial de Ralis, mas isto tinha a mais ver com o fato de ser disputada em estradas e não em circuitos. E se quisessem competir noutra categoria, teriam que atravessar o Atlântico para fazê-lo, na então CART, ou na IRL...

Contudo, desde então que surgiram várias competições paralelas, que tentam atrair pilotos que se perdem ao longo do percurso nas categorias de base, ou então pilotos recém-retirados da Formula 1. Sendo a categoria máxima um desporto verdadeiramente de elite (este ano só há vinte vagas), as outras categorias passaram a ser excelentes alternativas para pilotos e marcas. Mas teria que ter duas condições: garantias de transmissão televisiva, e não ser organizada pela FIA.

O primeiro dos casos é a Le Mans Séries. Organizada pela Automobile Club de L'Ouest (ACO) que para além de organizar as 24 Horas de Le Mans, detêm os direitos ao nome, começou a organizar desde 2002 dois campeonatos paralelos, um europeu e um americano, com protótipos e regulamentos iguais, no sentido de reavivar as corridas de resistência, tão populares nas décadas de 50 até ao inicio da de 90, tentando trazer para si as marcas míticas do passado. Com o tempo, marcas como a Audi, a Peugeot e a Porsche, começaram a aparecer no pelotão, e provas como as 12 Horas de Sebring ou as próprias 24 Horas de Le Mans, voltaram a conhecer as glórias do passado. E outras provas menores, como os 1000 km de Monza ou de Spa-Francochamps, ganharam nova vida.

O segundo exemplo é mais novo, pois surgiu somente em 2005. Trata-se da A1GP, uma espécie de "Copa do Mundo de Automobilismo", onde vários pilotos competem sob as suas bandeiras. Uma ideia do sheik árabe Makhtoum al Makhtoum, da mesma família real que está a erguer do zero uma nova cidade, Dubai, e que teve como parceiro um notável homem de negócios sul-africano de origem portuguesa, António "Tony" Teixeira. De certa forma, é como regressar ao inicio do século XX, ao espirito da Taça Gordon Bennett, onde países como a Grã-Bretanha, Itália, Alemanha e França, construíam as suas máquinas, e disputavam entre si quem eram os melhores. Só que hoje em dia, têm todos máquinas iguais, onde os pilotos não competem sob uma base fixa (podem colocar os pilotos que quiserem durante o campeonato), e o que interessa é competir e ganhar pelo orgulho das nações em disputa. E não se admirem se virem o carro francês ao lado do carro da Malásia, ou o carro brasileiro ao lado do carro vindo do Paquistão, por exemplo...

No mesmo ano, um terceiro conceito de fórmula é o GP Masters, uma categoria que trazia os pilotos do passado, no sentido de competir uns contra os outros, fazendo reavivar nos saudosistas as lembranças das corridas da sua infância. O princípio é o mesmo da A1GP: uma categoria monomarca, uma Sprint Race e uma Feature Race, grids invertidas, e os nomes do passado, como Nigel Mansell, Emerson Fittipaldi, Riccardo Patrese ou Andrea de Cesaris, de volta, para recordar as disputas do passado.

Outro conceito importante é o calendário. Se o Le Mans Séries faz "concorrência" à Formula 1, mas tem poucas provas no calendário, as outras categorias decidiram apostar naquilo que se chama de "defeso", ou seja, eles correm durante o Inverno europeu. Vão para o Médio Oriente e Ásia, um mercado em absoluta expansão, com corridas na China, Malásia, Bahrein e de futuro, na Índia. São mercados onde está quase metade da população mundial (China e Índia juntos dão quase 2,5 mil milhões de pessoas), logo, um potencial de lucro quase infindável.

Tirando o caso da Le Mans Séries, todas elas (e esta nova Superleague Formula) são categorias monomarca, onde têm máquinas, motores e pneus iguais, e a única diferença é a maneira como os pilotos e mecânicos saibam afinar esses carros no fim de semana das corridas. E muitas vezes, para animar o público (e os espectadores), temos jornadas de duas corridas, com equilíbrios artificiais. O melhor caso é aquele que é seguido pela GP2: os oito primeiros da primeira corrida, têm o grid invertida na segunda, para dar maior emoção e luta...

Mas como disse certo dia Lord Stanley, o mítico patrão da BRM, no inicio dos anos 70 "Para ganhar algum dinheiro no automobilismo, é preciso gastar muito mais", os organizadores destas categorias, principalmente as monomarca, passaram por maus bocados. A GP Masters terminou em 2007, depois de ver canceladas as provas desse ano e disputas entre o organizador e o fornecedor de chassis e motores. Em princípio, poderá voltar em 2009, agora sobre o nome de Formula Masters, mas nada é garantido. A A1GP teve prejuízos de 200 milhões de dólares só no primeiro ano, e atraiu pouca ou nenhuma publicidade. O Sheik Makhtoum, que dava a cara pelo projecto, saiu em 2006, e desde então é Tony Teixeira que segura o barco. Os bons resultados dos anos seguintes, para além do acordo de fornecimento à Ferrari, indicavam que o projecto estava a caminhar em passos sólidos, mas o adiamento da jornada inicial deste ano em duas semanas, em conjunto com rumores de que apenas 16 das 25 equipas tinham confirmado a sua participação, colocou algumas nuvens negras sobre a categoria. 

Com isto tudo, será que a Formula Superliga será bem sucedida, só porque aliou automobilismo ao futebol? Isso, só o futuro responderá. E a história tem largos exemplos de grandes sucessos e espetaculares fracassos...

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus, que existe desde Fevereiro de 2005. Além disso, trabalha no site Supermotores.net

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Opinião - Dito e feito em Valência

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 26/08/2008 17:11

Fonte: Honda Racing F1

Na Fórmula 1 não apenas os carros são muito rápidos. As línguas também não param. Por isso, selecionei algumas frases do Grande Prêmio da Europa, disputado no domingo em Valência.

"Hoje a gente conquistou uma medalha de ouro na Fórmula 1. Os brasileiros conseguiram ótimos resultados nas Olimpíadas e eu consegui aqui. Agora é continuar trabalhando para conquistarmos outras medalhas.

Foi sensacional vencer aqui depois de uma coisa horrível que aconteceu (na Hungria, quando liderava e o motor quebrou a poucas voltas do fim). Chegar aqui com força total, fazer a pole, a melhor volta, não poderia pedir mais do que isso. Estou em um momento sensacional, venho crescendo a cada corrida e acho que estamos em um nível forte para brigar pelo título. Agora é continuar com essa mentalidade e trabalhar para as próximas corridas, que serão muito difíceis" - do vencedor Felipe Massa, durante a entrevista coletiva após a corrida.

"Massa, dia mágico" - do jornal italiano La Gazzetta dello Sport sobre o resultado da prova.
 
"Não posso reclamar do resultado. Estava muito quente. Não tinha água suficiente no carro. Foi como correr numa sauna" - de Lewis Hamilton, comentando o segundo lugar..

"A classificação foi a chave para o pódio" - Robert Kubica, sobre o terceiro lugar.

"Ele não foi muito inteligente. Teria que ter me deixado passar. Saímos juntos, mas eu era líder e ele estava uma volta atrás" - Massa, sobre o incidente nos boxes com Adrian Sutil, quando os dois carros quase se chocaram. A Ferrari foi multada em 10 mil euros por liberar o brasileiro "em cima" do piloto da Force India.

"Kimi não teve nenhuma culpa. É fácil criticá-lo, mas é o campeão do mundo. Se o motor quebrou, a culpa é nossa" - Stefano Domenicali, diretor esportivo da Ferrari sobre o finlandês Kimi Räikkönen, que parece não saber a diferença entre uma luz verde e outra vermelha. Ainda bem que o mecânico que ele atropelou ao sair antes da hora na troca de pneus e reabastecimento só quebrou um dedo do pé.

"Não há muito a dizer depois de um dia assim. Apesar do resultado negativo, não acredito que esteja fora da luta pelo título. Ainda faltam seis corridas e sessenta pontos em disputa" - Räikkönen, após o abandono a poucas voltas do fim com o motor estourado.

"Meu aerofólio dianteiro estava danificado e ficou difícil ultrapassar. Foi uma pena não termos ficado entre os dez primeiros, mas espero fazer uma corrida melhor em Spa" - Nelsinho Piquet, o 11º. Nelsinho, mesmo quem não estava com problemas não conseguiu ultrapassar. Fique tranqüilo!

Para quem acha que o problema é a (baixa) velocidade...

"Temos que identificar a origem do problema de freio que tivemos durante todo o fim de semana e me custou, além de muito tempo, muitas posições" - Rubens Barrichello explicando a 16ª colocação na prova.

Sem comentários

"Barrichello estava muito rápido na pista e resolveu dar uma volta na área de escape. Não está feliz no circuito" - Odinei Édson, locutor das rádios Bandeirantes AM e BandNews FM, no momento em que Rubinho erra e dá uma rápida saída de pista durante o GP da Europa.

Isso é que é dever de casa cumprido à risca.

Disseram que Valência quer ser uma Mônaco moderna para a Fórmula 1, procurando rivalizar com a corrida mais tradicional (ainda mais agora, com a despedida de Silverstone) da temporada. O pessoal da organização levou isso muito a sério mesmo. A semelhança não fica apenas no cenário com o belo azul do Mediterrâneo e iates de dar inveja, mas na impossibilidade de ultrapassar. Tirando a largada, não consigo lembrar de nenhuma ultrapassagem durante a prova. A corrida no Principado, apesar de menos veloz, é muito mais emocionante. Até na Hungria a gente viu mais disputa de posições!

Planejo estar aqui de volta sempre depois das corridas com a seleção de frases e alguns comentários. Até Spa!

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD epermanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez aprimeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira,trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Felipe Massa: Pronto para vencer

Felipe Maciel* | Opinião Pit Stop | 12/08/2008 18:03

Tem piloto que nasce com o dom natural para ser campeão. Outros necessitam de um esforço incondicional ao longo da carreira para alcançar o nível de grande vencedor.

Este último caso parece ser o reflexo exato de certo brasileiro chamado Felipe Massa, que viveu - e ainda vive - uma desafiadora trajetória na Fórmula 1: a de superar seus limites para aprender a ser gente grande.

Contratado pela Ferrari desde 2001, Massa chegou à categoria no ano seguinte e fechou a temporada de estréia sob protestos do chefe Peter Sauber. O pessoal de Maranello conhecia seu potencial, mas precisava domar aquele instinto selvagem. Longe das competições, 2003 foi o momento de acalmar os ânimos com o cargo de test-driver da escuderia italiana.

Após os primeiros aprendizados em time grande, Felipe retomou seu lugar no grid em 2004, mas foi o desempenho na temporada 2005 que garantiu a vaga de titular na Ferrari. A última corrida daquele ano foi a despedida de Peter Sauber das pistas, que presenteou o brasileiro com o bólido usado no GP da China. O salto de performance era ilustrado pelo sorriso do sisudo patrão.

Se 2006 foi titubeante ao lado de Michael Schumacher, a aposentadoria do heptacampeão permitiu a renovação de contrato para 2007. Enfim, Massa ganhou a chance de disputar o campeonato mundial. Pena que decepcionou. 

Rápido, sem dúvida. Porém, irregular. Para os padrões atuais da categoria, este é um defeito imperdoável. 

Com o anúncio do novo modelo mais bem adaptado à tocada de Kimi Raikkonen, o que esperar do brasileiro em 2008, se não um ano ainda pior?

Mas, surpreendentemente, os ventos tomaram novo rumo. Felipe cresceu no instante em que o regulamento estipulou uma dirigibilidade menos mecanizada. Se existe uma palavra para definir a temporada que vem desenvolvendo, esta palavra é "amadurecimento".

Amadurecer não significa retrair seu estilo agressivo. Pelo contrário, significa saber a hora de usar a agressividade natural que possui e o momento de agir com conservadorismo. Os erros não deixaram de existir, no entanto a freqüência de falhas declinou sensivelmente. Massa venceu seu maior ponto fraco.

Outra virtude que o ferrarista demonstrou na temporada corrente é a capacidade de lidar com a pressão. Para ele, tal comportamento é fundamental, porque estamos falando do piloto mais sujeito à pressão de todo o grid.

Em caso de mau resultado, sabe que será criticado por italianos - da terra da Ferrari -, espanhóis - da terra de Fernando Alonso -, e brasileiros - da terra de Ayrton Senna. A cobrança vem dos torcedores da maior equipe de todos os tempos; dos fanáticos pelo piloto que ostenta maior número de títulos na atualidade; e dos rigorosos conterrâneos que exigem, impacientemente, um novo gênio das pistas.

Ciente do que é capaz, Felipe fala publicamente que não se importa com as críticas de uma prova negativa. Diz que basta manter o foco na etapa seguinte, que uma corrida positiva implica em elogios. E o mais importante de tudo: tem total consciência de que os elogios não garantem título e as críticas não lhe tiram o direito de disputá-lo.

Assim, ele ignora a repercussão de etapas infelizes como Malásia e Inglaterra, bem como a de boas exibições, a exemplo dos GPs da Turquia e da Hungria. O que dizem por aí não tem valor, mas a corrida subseqüente vale dez pontos. É esse o espírito.

Massa é um exemplo ímpar de superação. Nasceu sem talento nato para ser campeão, porém dotado de uma elevada capacidade de aprendizado e uma disposição inigualável para alcançar o estágio mais vitorioso. Soube aproveitar bem todo o suporte oferecido pela Ferrari e, finalmente, parece ter cravado o ponto chave da curva de evolução que descreveu até aqui. 

Caso conquiste algum Mundial, todos saberão que o título estará em boas mãos. Pela primeira vez na carreira, podemos afirmar sem medo: Massa está pronto.

Da selvageria à pilotagem madura. Presenciamos um dos maiores progressos de um piloto que a F-1 já viu. Esse meio tempo serviu para nos trazer a grande pergunta: Conseguirá Felipe se tornar campeão do mundo?

O tempo trouxe a pergunta e cabe ao mesmo trazer a resposta.

*Felipe Maciel é comentarista da Rádio Manchete do Rio de Janeiro, escreve o Blog F-1 e colabora com o Portal SRZD

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