Opinião - Um tributo a Teddy Mayer

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 03/02/2009 12:15

Ex-chefe da equipe McLaren faleceu na sexta-feira passada, aos 73 anos. Aqui, Mayer aparece com Emerson Fittipaldi (Foto: Sem crédito divulgado)

A McLaren tem uma longa história de 45 anos de participação na Formula 1, e a sua fundação foi obra de um grupo de entusiastas que se juntaram à volta do neozelandês Bruce, que aos 26 anos, e insatisfeito com a Cooper, decidiu que era a altura de construir os seus próprios chassis. Entre os entusiastas estavam dois irmãos americanos, Timmy e Teddy Mayer. Timmy era um piloto, e teve vida curta. O outro irmão, Teddy, era mais virado para a gestão da equipa. Quando o fundador morreu, o gestor decidiu pegar onde ele deixou, e levou-a para os primeiros campeonatos como construtor, tendo como pilotos Emerson Fittipaldi e James Hunt. Cuidou da equipe até 1980, altura em que, sob pressão da Marlboro, fundiu-se com a Project Four de Ron Dennis, para poder sobreviver. Hoje vou falar de Teddy Mayer, um dos homens que moldou a Formula 1 nos anos 70, que morreu esta sexta-feira, em Inglaterra, aos 73 anos.

Edward Everett Mayer nasceu em Scranton, New Jersey, a 8 de Setembro de 1935, e era filho de um ás da I Guerra Mundial, Edward Mayer , e de Mary Guggenheim , um membro da famosa família de Nova Iorque, e sobrevivente do naufrágio do Titanic. Para se diferenciar do pai, ficou com o apelido de Teddy. Três anos depois, nasceu o seu irmão. Enquanto estudava Direito em Cornell, o seu irmão Timmy cumpria o serviço militar na Europa, onde descobriu as corridas. Nessa altura, Teddy conheceu outro herdeiro nova-iorquino, dos cosméticos Revlon, e entusiasta do automobilismo, chamado Peter Revson (1939-74). Quando Timmy, Teddy e Peter se juntaram, em 1962, após Teddy se ter graduado, o automobilismo tornou-se parte da sua vida, e embarcaram para a Europa. Nessa altura, conheceram um jovem neozelandês, piloto experimentado de Formula 1, chamado Bruce McLaren (1937-70). Em 1963, os quatro pilotos, mais outro americano, chamado Tyler Alexande r, ajudaram a fundar a Bruce McLaren Motor Racing Ltd.

Nessa altura, correr em automóveis era arriscado, e esperava-se que muitos pilotos tivessem uma vida curta. Teddy sofreu na pele o primeiro das suas grandes perdas, quando o seu irmão Timmy morreu na pista australiana de Longford, em Fevereiro de 1964. Em seu tributo, Bruce McLaren disse a seguinte frase: "Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando fazer ainda melhor não pode ser loucura. A vida é medida por feitos e não por anos" . Seis anos mais tarde, quando McLaren morreu testando um carro de Can-Am na pista de Goodwood, muitos se lembraram da frase, afirmando que tinha escrito o seu próprio epitáfio.

Nessa altura, a McLaren estava na Formula 1, e já era uma equipa vencedora. Com McLaren e o seu compatriota Dennis Hulme (1937-92), estavam a fazer sucesso não só nas pistas de Formula 1 europeias, mas também na USAC Séries (a antecessora da CART) e especialmente na Can-Am. A McLaren dominava a competição, que chegou a ser baptizada de "The Bruce and Denny Show" . O seu amigo Peter Revson ajudava a McLaren a ter sucesso nas pistas americanas, ao lado de outro americano, Mark Donahue (1937-75).

Hulme pediu a Meyer para cuidar da equipe, algo que o fez. A McLaren continuou a ter sucessos nos anos seguintes, com Revson e Donahue. O primeiro na Can-Am, e depois numa curta, mas bem sucedida carreira na Formula 1, o segundo ao dar à equipa o seu primeiro sucesso nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1972.

Em 1973, é projetado o McLaren M23, que iria dar à equipe os seus primeiros grandes sucessos. Em 1974, após a partida de Revson para a Shadow, onde morreria poucos meses depois, num acidente em testes, no circuito sul-africano de Kyalami, Meyer contrata o brasileiro Emerson Fittipaldi . Este melhora o M23 e dá à equipe o seu primeiro titulo Mundial de pilotos e de Construtores. No final do ano, Dennis Hulme aposenta-se, e vem para o seu lugar o alemão Jochen Mass .

No final de 1975, depois de perder o campeonato para o Ferrari de Niki Lauda, Fittipaldi sai para erguer o projecto brasileiro da Copersucar. Para o seu lugar, contrata o inglês James Hunt (1947-93), um piloto muito rápido e que tinha mostrado todo o seu valor na Hesketh. Foi uma temporada bem disputada, contra Niki Lauda , e que teve o seu culminar no pavoroso acidente do austríaco em Nurburgring. Apesar do regresso, Hunt ganhou na torrencial prova de Mont Fuji, depois de Lauda ter encostado voluntariamente na primeira volta. Esse segundo campeonato de pilotos era o culminar de um bom ano para a equipa, pois nesse ano, Johnny Rutheford tinha dado á equipa a sua segunda vitória em Indianápolis.

Contudo, este tinha sido o seu auge, e a decadência não tardava vinha aí. A última vitória sob a tutela de Mayer tinha sido o GP dos Estados Unidos de 1977, através de James Hunt, e depois disso, a McLaren afundava-se no pelotão, mesmo tendo na sua equipa pilotos como o norte-irlandês John Watson , e depois um jovem francês, de seu nome Alain Prost . Em 1980, a McLaren tinha conseguido somente 11 pontos, e nenhum pódio. A Marlboro, mais concretamente o seu CEO, John Hogan, pediu a Teddy Mayer para que se fundisse com uma equipe de Formula 2, chamada de Project Four, liderada por um jovem ex-mecânico da Cooper e Brabham, chamado Ron Dennis .

Meyer e Dennis partilhavam a liderança da equipe, e isso atraiu um jovem projetista inglês, chamado John Barnard , que concebeu o primeiro carro com fibra de carbono, o MP4/1 (Mclaren/Project Four 1). A partir de então, todos os carros têm essa sigla. A equipa voltou a vencer, e em 1982, Niki Lauda decidiu voltar à Formula 1 através da McLaren. Por essa altura, Meyer decidiu vender a sua parte da equipa, e voltou para os Estados Unidos, construindo a sua própria equipa na CART, a Mayer Motor Racing. Com o americano Tom Sneva , teve um enorme sucesso.

Isso chamou a atenção de Carl Haas , que o resgatou em 1985 para o seu projeto da Formula 1. Ajudado pela Beatrice, uma multinacional de produtos alimentares, tinha motores Ford Cosworth Turbo e um chassis construído pela Lola, era guiado por dois veteranos da Formula 1: o australiano Alan Jones e o francês Patrick Tambay . Mas o projeto foi um fracasso e no final de 1986, a Beatrice-Ford sai de cena, e Meyer sai definitivamente da Formula 1. Nos anos 90, volta à CART, ajudando Roger Penske na sua equipe, sendo o vice-presidente da empresa, cuidando da filial europeia em Poole até a sua aposentadoria, em 2007.

Casado por duas vezes, teve dois filhos. O mais velho, Tim , é atualmente vice-presidente da IMSA, a entidade que cuida da American Le Mans Séries, e uma filha, Anne.

Este domingo, no meio dos tributos prestados a Meyer, Ron Dennis chamou-o de "um dos últimos grandes homens que o automobilismo teve".

"Em relação à história da McLaren, ele tem particular importância, pois ele fez parte de um pequeno grupo de homens, entusiastas pelo automobilismo que, em 1963, ajudaram a fundar a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, ao lado de Bruce. Quando entrei na equipe, em 1980, Teddy tinha consolidado as fundações lançadas por Bruce e Tyler Alexander, e tinha conquistado muito - dois campeonatos do mundo com Emerson Fittipaldi e James Hunt, bem como um enorme êxito nos Estados Unidos. Em 1982, Teddy vendeu sua parte, e estou feliz por poder dizer que continuamos a ter sucesso e a vencer campeonatos desde então. Mas a origem das nossas vitórias remonta ao período de Bruce e Teddy" , afirmou.

Apesar de Ron Dennis reclamar muito do sucesso que a equipe teve nas décadas de 80 90 e a atual, somente continuou o trilho deixado pelos seus antecessores baixando a sua cabeça em sinal de respeito a eles. E o melhor exemplo desse respeito pelo passado foi que manteve o nome original, algo que hoje em dia, com outras pessoas, seria impensável. E agora, é mais um homem notável que passa a fazer parte da História da Formula 1. Ars Lunga, Vita Brevis .

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Nota: Os textos da seção "Opinião" são publicados sem periodicidade definida. Este espaço é reservado à manifestação livre dos leitores e/ou colaboradores do site, sendo os textos de opinião exclusiva dos autores

Opinião - Montoya continua vivo, e a emocionar os amantes da velocidade

Thiago Raposo* | Opinião Pit Stop | 31/01/2009 14:35

O colombiano Juan Pablo Montoya é um daqueles personagens que ficarão para sempre na lembrança dos amantes do automobilismo. O piloto que começou a carreira na Europa apareceu mesmo para o mundo nos Estados Unidos.

Em 1999 o piloto estreou na CART, antiga Fórmula Mundial, e de cara conquistou o título da categoria. Montoya superou estrelas como Al Unser Jr, Gil de Ferran, Michael Andretti, Hélio Castroneves, Dario Franchitti, Tony Kanaan e vários outros nomes acostumados com aquela categoria.

Em 2001 a equipe Williams de Fórmula 1 percebeu o talento do piloto e o levou para a categoria. O colombiano chegou ao circo com status de piloto que bateria o então tricampeão Michael Schumacher. Logo de cara, em Interlagos, Montoya fez a manobra que marcou sua carreira na categoria. Ao disputar posição com o alemão no "S" do Senna, o colombiano deu um "chega pra lá" em Schumacher e ficou com a posição.

A vida de Montoya, porém, não teve o brilho que se esperava na Fórmula 1. Na Williams colecionou muitas quebras, o que acabou impedindo-o de conquistar o título mundial. Na temporada de 2003, na qual ele chegou mais perto do objetivo, os três abandonos foram cruciais para a derrota. Em 2005 transferiu-se para a McLaren, mas não se adaptou à equipe e acabou saindo pelas portas do fundo.

Transferiu-se para Nascar em 2007 e já no ano de estréia conquistou a primeira vitória. Em 2008 não teve um bons resultados, grande parte devido à fragilidade da equipe Ganassi na categoria. Montoya, porém, um batalhador, começou a temporada 2009 em grande estilo. O piloto participou das 24 horas de Daytona nos dias 24 e 25 de Janeiro, e depois de uma bela apresentação, terminou a prova na segunda posição. Soube-se, no entanto, que a equipe vencedora, Brumos Racing, estava mais leve do que o regulamento permitia. A vitória foi mantida para a equipe, mas o fato serviu para abrilhantar ainda mais a condução do colombiano.

As expectativas para 2009 são das melhores, pois a equipe Ganassi juntou-se à equipe Dale. Com a união das duas, é provável que o carro ganhe velocidade e que Montoya possa disputar as primeiras posições neste ano. Ele é citado por muitos como um dos prováveis nomes a passar para o Chase, os playoffs da Nascar. Montoya continua vivo, e a emocionar os amantes da velocidade.

*Thiago Raposo, 27 anos, mora em Campinas, é um apaixonado por esportes a motor e escreve o blog Café com F1
**Foto: Divulgação / Chip Ganassi

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - A oportunidade para mudar na Formula 1

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 30/01/2009 10:57

Max Mosley já está no comando da FIA há 18 anos (Foto: Bildagentur Kraeling / GEPA Pictures / Red Bull Media)

Em meados deste ano, vai haver a eleição do presidente da FIA. É uma eleição onde participam somente os representantes das Federações Internacionais e, salvo sem grandes surpresas, Max Mosley será o eleito para mais um mandato.
 
Esse para mim é um problema. Não haver uma verdadeira oposição, principalmente depois da descoberta das atividades paralelas de Mosley, e a sua inclinação nazi existente na família: Max Mosley é filho de Oswald Mosley, o líder dos "camisas azuis" que tentou implementar o regime fascista na Grã-Bretanha. Depois da tempestade do ano passado, onde até Bernie Ecclestone pediu a sua demissão, a sua votação de confiança em junho fez acalmar as coisas, e esquecer um pouco incidente.
 
Mas há vozes isoladas aqui e ali, e a crise mundial fez despertar de novo a questão. Max Mosley está na chefia da FIA há quase 18 anos, batendo em muito o mandato do seu antecessor, o francês Jean-Marie Ballestre (1921-2008). Sendo o homem de confiança de Bernie Ecclestone, a impressão que fica é que quem realmente manda é este último, com Mosley no papel de "organizador das regras". E nos últimos anos, a tentativa bem sucedida de atrair os construtores para a Formula 1 deu imenso dinheiro para as equipas, mas também fez disparar os custos de construção e manutenção de uma equipa de Formula 1. Fala-se que a Toyota gasta à volta de 500 milhões de Euros por ano para tentar algo que ainda não conseguiu: vencer uma corrida. 
 
E agora estamos em plena crise económica, que se afigura grave para as construtoras. Com quedas nas vendas na ordem dos dois dígitos, em mercados como os Estados Unidos, elas estão agora a repensar a sua permanência na Formula 1, e a anunciada saída da Honda, em dezembro, foi apenas um primeiro aviso. E é mesmo, pois nas últimas semanas, insistentes rumores dão conta de que a Renault e Toyota podem estar de malas aviadas para sair em 2009, para além de a Williams, uma das mais antigas ainda em atividade, pode nem ter dinheiro que chegue para terminar esta temporada?
 
Se bem que as suas ultimas medidas, de reduzir drasticamente os custos da Formula 1, para evitar a fuga das construtoras e a redução do grid de partida (até prova em contrário, teremos 18 carros à partida em Melbourne, no próximo dia 29 de Março) até sejam bem vindas, a sensação que se têm é que vieram tarde, e vieram com a onda, ou seja, são medidas de reação e não de ação, embora, claro, tenham sido faladas desde há algum tempo.
 
E numa altura tão decisiva para o futuro da Formula 1, não seria uma má ideia uma mudança dos dirigentes, e uma revolução mental, com novas ideias, no sentido não só de embaratecer os custos de construir e manter uma equipa, mas também de promover outros esportes, como os Sport-Protótipos e o Mundial de Ralies. Um bom nome para a Presidência da FIA poderia ser Sir Jackie Stewart, provavelmente o homem que mais contribuiu para a mudança de mentalidades na Formula 1. Um arauto da segurança nos anos 60 e 70, tricampeão do Mundo, e depois um bem sucedido proprietário na curta participação da sua equipa na Formula 1 (três temporadas, uma vitória), tendo mais tarde sido o presidente do BRDC (British Racing Drivers Club), as suas ideias são sempre escutadas com respeito e atenção.
 
Só que há um problema: Stewart não quer o cargo. A sua hostilidade perante Bernie Ecclestone, que como gere a parte comercial da Formula 1, um cargo não-eleito, mas influente, e logo, é "vitalício", iria causar ainda mais problemas á Formula 1, algo que não precisa, nesta era difícil em que vivemos. Se Stewart não quer, então quem seria o candidato seguinte? Ron Dennis.
 
Agora numa situação de "semi-retirado" na McLaren, seria outro bom candidato no cargo. Mas aqui os problemas são os mesmos: com fama de arrogante, e proveniente de um das mais prestigiadas equipas de Formula 1, ficava-se com a ideia de que, caso fosse eleito, iria beneficiar a McLaren, algo que a Formula 1 também não precisa, pois Ecclestone e Mosley tem a "má-lingua" de beneficiarem a Ferrari. E o próprio Ron já disse que não quer o cargo.
 
Se Stewart e Dennis não querem, quem seria? Jean Todt é outra alternativa, mas já trabalhou com a Ferrari durante 15 anos e ainda não está reformado o tempo suficiente para se aventurar em cargos directivos. E depois, caso viesse a acontecer, a sensação que se fica é que o cargo parece ser um assunto "anglo-francês"?

Ontem à noite enquanto lia o excelente artigo do Becken Lima sobre este assunto no seu blog F1 Around (http://www.f1around.wordpress.com/ ), falava de uma sugestão dada por Clive Allen, no seu blog F1 Insight (http://www.f1insight.madtv.me.uk/ ): o ex-piloto Alexander Wurz, actualmente com 34 anos, com uma carreira feita na Benetton, McLaren e Williams, tendo também uma larga carreira como piloto de testes. Aleen defende esta tese, indo de encontro às pretensões de Stewart: jovem, muito entendido da realidade esportiva por dentro e por fora, neutro e como diz o Becken, "o cara bom".
 
Pensando bem, até nem seria uma má escolha, e com mais um ponto a favor: é natural de uma nação "neutra", a Áustria. Como diz o Clive Allen, "quem odeia os austríacos?". Mas há uma sombra no meio disto tudo: Bernie Ecclestone. Pode não ter poder, mas muita influência. E por agora, nada passa sem a sua aprovação tácita. Mas agora, com o surgimento da FOTA (Formula One Teams Assotiation), pode haver um contra-poder, da mesma forma que aconteceu no início da década de 80 com a FOCA (ironicamente, comandada por Bernie Ecclestone?), e as coisas podem mudar um pouco.
 
Mas, discutindo ou não este problema, a Formula 1 está numa encruzilhada: com o mundo mergulhado numa crise mundial, e com uma geração de dirigentes a chegar à reforma, é a altura ideal para uma mudança. Como disse Barack Obama no seu slogan "We need a change", caras novas, ideias novas, para fazer progredir o automobilismo. E agora, esta é a melhor altura para fazer.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus , que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - "KERS", a mais nova dor de cabeça para as equipes da F-1

Felipe Maciel* | Opinião Pit Stop | 21/01/2009 10:46

Considerado uma das principais novidades do regulamento deste ano, o Sistema de Recuperação de Energia Cinética ("KERS", na sigla em inglês) vem causando bastante polêmica entre os chefes da Fórmula 1 e o presidente da FIA, Max Mosley, responsável pela introdução do dispositivo nas regras da categoria. Mosley acredita que o KERS, baseado no conceito de reutilizar parte da energia dissipada nas freadas para gerar potência extra aos pilotos nas retas, poderia facilitar as ultrapassagens e ainda seria um desafio tecnológico para as equipes.

Em sua primeira coluna na seção "Opinião" neste ano, o blogueiro Felipe Maciel enumera as razões para ser contra o dispositivo, que promete causar um aumento nos gastos das equipes em meio à crise econômica. Vale a pena conferir.

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A chegada do KERS está dando choque. O uso do dispositivo será facultativo neste ano, mas infelizmente sua tecnologia transcende o alcance dos engenheiros da categoria, sugerindo que as equipes formem parcerias com outras empresas para dividir a dor de cabeça provocada pela exaltação do apressado Max Mosley.

Boa parte do grid estreará em Melbourne sem o equipamento com o qual o presidente da FIA pretende salvar o mundo. Afinal, em época de crise séria, por que razão a F-1 queimaria tanto dinheiro para desenvolver o tal sistema? 

As respostas mais imediatas que vêm à mente tratam do apelo ecológico, pensamento que move boa parte das iniciativas empresariais preocupadas com o futuro do planeta. Junte-se a isso o dom natural da categoria em lançar às ruas de todo o mundo novidades úteis à sociedade. Sem contar a consequência nas pistas do calendário, que ampliam as possibilidades de ultrapassagem.

Mas até que ponto os motivos apontados lhe parecem convincentes? 

Exemplo. O argumento das rodovias não agrada o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, que não se cansa de bater o pé para reclamar da incongruência mais evidente: o KERS da Fórmula 1 é completamente diferente do KERS de carros de rua.

Ainda que o dirigente da Ferrari esteja insatisfeito com o andamento do aparato a ser utilizado no F60, não há como negar que sua observação é altamente relevante. Ou alguém aí acredita que, num belo dia, entrará numa concessionária e perguntará ao vendedor quanto de potência extra o botão K do veículo X é capaz de liberar?  

Se o dispositivo das pistas fosse mesmo parar nos carros de rua, não faria sentido padronizá-lo em 2010. Sem concorrência, o ritmo de desenvolvimento do sistema cai. É sinal de que não é tão importante desenvolvê-lo.

Na F-1, a definição é: sistema que visa salvar a energia cinética durante as frenagens e reutilizá-la gerando potência extra no motor num curto intervalo de tempo. Agora diga se não notou nada de estranho nessa frase, um detalhe ligeiramente esquisito...

A essência da parafernália é reaproveitar o que seria desperdiçado antes para criar um gasto extra depois. O gasto é extra. Extra! Isso mesmo, a energia recuperada será apenas um gasto a mais. Nenhuma molécula de CO2 deixará de ser emitida, não há economia de combustível, não se economiza absolutamente nada. Onde está o seu conceito ecológico, então? 

Eliminando a hipócrita Fórmula 1 "green-KERS" e a falsa contribuição com os carros de passeio, resta-nos o push-to-pass como acessório de ultrapassagem. Deveria ser vergonhoso para uma categoria desse porte baixar o nível a tal ponto. O piloto deve mostrar que tem braço, buscar a melhor trajetória, induzir o adversário ao erro... O piloto não tem que pressionar botão para ganhar posição. A F-1 não precisa disso. 

O sistema de recuperação ideal seria aquele que reutiliza a energia em regime normal de trabalho do motor. Nesse caso, sim, haveria, de fato, a tão esperada economia energética. Até que transformem o conceito da tecnologia a ingressar nos bólidos, o KERS será, nada mais, nada menos, que um gasto extra de energia, um gasto extra de mão de obra, um gasto extra de tempo e, um gasto extra de dinheiro.

* *Felipe Maciel é comentarista da Rádio Manchete do Rio de Janeiro, escreve o Blog F-1 e colabora com o Portal SRZD
**Foto: Ferrari Media Center

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Opinião - Chegou a crise. E agora?

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 08/12/2008 12:35

Em 2009, F-1 pode ter o menor grid em 40 anos (Foto: Honda Racing F1)

"A Honda chegou à conclusão de que iremos cessar todas as atividades relativas à Fórmula 1, fazendo de 2008 nosso último ano como competidores. Esta difícil decisão foi tomada devido à forte quebra sentida nos nossos negócios, que tem como causa principal a crise financeira global, que como se sabe é motivada pelo grave problema económico que os EUA enfrentam".
 
"A empresa precisa garantir a sustentabilidade do seu core business, a construção e venda de automóveis. A recuperação deverá levar tempo e, por isso a Honda decidiu tomar medidas que sirvam para reagir face à crise. Entre elas, está o final da nossa participação na F-1."

Na última sexta-feira, um desolado Takeo Fukui, o CEO da Honda, anunciou desolado, na sua sede em Tóquio, que a Honda, face aos prejuízos que teve este ano, iria se retirar, com efeito imediato, da Formula 1. A Honda, como quase todas as marcas mundiais, dependia das vendas nos Estados Unidos para equilibrar o seu negócio, e este ano, teve uma queda nas vendas de 25 por cento. Prejuízos como este, aliado aos maus resultados, que não compensavam o pesado investimento que a marca japonesa estava a fazer, motivaram esta decisão. E os rumores apontam que a Toyota pode estar a caminho da retirada, eventualmente em 2010.
 
Fukui disse que, caso nada fosse feito, a marca japonesa tinha orçamento operacional para manter a equipa a correr no início de 2009. Só que devido à escalada dos custos no meio da presente crise financeira internacional, a Honda poderia ter de encerrar a equipe antes do final da temporada. Caso acontecesse, seria visto dentro da marca como uma suprema humilhação.

Ainda não se sabe o destino da estrutura de Brackley (sede da Honda F1), mas a sede em Tóquio deu vinte dias a Nick Fry e a Ross Brawn (ou seja até ao dia de Natal) para encontrar computador, caso contrário, fechará definitivamente as portas e colocará quase 800 pessoas no desemprego. Já se falam nos nomes de vários compradores, como David Richards, o patrão da Prodrive, que em meados de 2007 quis montar uma "McLaren B" na Formula 1, mas os seus planos foram abortados pela FIA, que não queria (e ainda não quer) chassis vindos de outras equipas.

Bom, chegamos agora ao centro da tempestade. Era algo que muitos previam. Na semana passada, em entrevista ao jornal português Test Drive, Adrian Campos, fundador da Campos Grand Prix, equipe da GP2 com aspirações na categoria máxima, disse a seguinte frase: "A ideia de ter uma equipa de Fórmula 1 continua sempre na minha cabeça, mas o fecho da Super Aguri mostra que agora não é a altura indicada. A Fórmula 1 chegou a um colapso e é certo que vai mudar muito, veremos o que se passa a partir de 2010." Vistas as coisas agora, era um aviso ao que vinha?

A 7 de maio deste ano, escrevi um pouco sobre a tempestade que vinha aí no meu blog. O pretexto fora do fim da Super Aguri, a amargura que sentia com o fim dos "garagistas", e o facto de esta Formula 1, dominada pelas montadoras, não teria muito futuro. Eis alguns desses extratos:

"Enquanto dizemos adeus a mais uma equipe de Formula 1, pensemos nisto: temos um grid reduzido perigosamente a 20 carros, num ano em que se prometia o acréscimo para 24. A Formula 1, o topo da carreira automobilística por excelência, está a ficar cada vez mais elitista. Para piorar as coisas, nos últimos cinco anos, são mais as equipes que se extinguem do que as que entram. Os custos são cada vez mais astronômicos, e tirando os construtores, os milionários com espírito garagista fogem cada vez mais de um desporto que apesar de ser cada vez mais rico, é um sorvedouro de custos."

(...)

"Bernie Ecclestone e Max Mosley têm apostado nos últimos anos numa fórmula que julgam ser vencedora: reunir o maior número de construtores, pois assim eles lucram com a exposição das suas marcas na maior montra do desporto automóvel. Lá conseguiram: BMW, Ferrari, Renault, Mercedes, Honda, Toyota, estão todos lá."

"(...) todas estas marcas querem ganhar. Ficar no meio da tabela não é algo que gramem muito, e mais cedo ou mais tarde, eles se irão embora. Estas equipes não têm paciência infinita, e se isto tem uma parcela muito pequena nos seus orçamentos, tem impacto nas suas vendas. E para piorar as coisas, temos uma crise mundial à porta, onde tudo aumenta: os alimentos, o petróleo... Estas multinacionais também sofrem, ou julgam que não?"

"(...) Esta formula não vai durar para sempre. Ao menosprezar os "garagistas" estão a enxotar os verdadeiros fãs da Formula 1. Alterações nos regulamentos, impedindo "equipes B", prejudicam a concorrência e afastam investidores, em vez de os atrair."

(...)

"A história do automobilismo teve ciclos destes: quando as marcas eram as únicas a participar, a competição acabava na primeira crise que aparecia. A Formula 1, desde o seu início, teve sempre equipas privadas, com pilotos privados. Alguns garagistas, como Ken Tyrrell e Frank Williams, começaram assim: comprando chassis de outras equipas, e depois montaram os seus próprios chassis."

O pretexto foram os garagistas, mas a crise que já avizinhava, teve outros motivos. Contudo o impacto é o mesmo, e este episódio mostrou que "o rei vai nu". Max Mosley, tão vilipendiado no início do ano por causa do seu escândalo sexual, tornou-se agora num herói inesperado. E o próprio Bernie Ecclestone, o maior fã das montadoras, e que desprezou a Super Aguri quando esta se foi embora, fez hoje à cadeia de TV britânica Sky News o seu discurso de "mea culpa", apelando ao corte de custos, algo que nem queria saber meses antes? 

Neste fim de semana mesmo, o presidente da FIA anunciou um acordo com a Cosworth para o fornecimento de motores "standard", bem como transmissões Ricardo para 2010, em valores próximos das seis milhões de libras. Contudo, tal valor só seria alcançado se pelo menos quatro equipas aderissem ao acordo. De uma certa forma, desapareceu o fantasma do fornecedor único de motores, mas a padronização dos motores vai mesmo para a frente. E Mosley está a mostrar, com o falhanço da Honda, que tem razão: o corte nos custos na Formula 1 tem de ser real, ou então, em vez de ter 18 carros em pista, a 29 de março de 2009, em Melbourne, (o numero mais baixo em 40 anos) poderemos ter muito menos? E a Associação das Equipes (Fota), que se reuniu em Genebra precisamente na quinta-feira, também pode ter chegado às mesmas conclusões. 

Será que Max Mosley é o último a rir com isto tudo? Aparentemente sim. E a Formula 1, sobreviverá? Aposto que sim. Mas depois de uma refundação completa.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus, que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - Título de Massa foi perdido pelos erros da Ferrari

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 05/11/2008 16:43

Brasileiro ficou apenas um ponto atrás do campeão Lewis Hamilton (Foto: Ferrari Media Center)

Não. Felipe Massa não perdeu o título do Mundial de Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil, no último domingo, naqueles 500 metros restantes de prova. O título foi perdido nos erros que a Ferrari cometeu ao longo do ano, principalmente naquela falha tosca do Grande Prêmio da Cingapura, sob o luar de Marina Bay. Ao deixar a mangueira enroscada no carro do brasileiro e deixar-lhe partir sem que o reabastecimento terminasse, a Ferrari entregou para Lewis Hamilton, da McLaren, o título de 2008 que, aliás, ficou em boas mãos. Não só das do inglês, mas também de toda a equipe McLaren que sempre deu uma verdadeira lição de organização, salvo é claro, o ano passado.

Historicamente, a F1 dificilmente viu um piloto ser campeão ao fim da temporada, após sua equipe cometer erros grotescos, como o que a Ferrari cometeu com Massa em Cingapura. Só para citar dois exemplos: em 1991, Nigel Mansell, então piloto da Williams, viu o título escapar de suas mãos quando a pneu traseiro esquerdo de seu carro soltou-se logo após o pit stop, no GP de Portugal. 

A mesma Williams cometeu um erro semelhante, ao não fixar adequadamente o pneu de Jacques Villeneuve durante o seu pit stop, no GP do Japão de 1996. Ao sair dos boxes, o canadense perdeu o pneu e o título. Só não foi tão trágico para a Williams, porque seu outro piloto, Damon Hill, foi o campeão daquele ano.

A Ferrari vem cometendo uma sucessão de erros, e já não é de hoje. No ano passado, o time de Maranello também falhou com Felipe Massa, de modo que ele saiu cedo da disputa do título de 2007. Uma coisa é certa: Jean Todt faz uma imensa falta na equipe, que se perdeu um pouco, depois que o trio Michael Schumcher-Ross Brawn-Jean Todt deixou o time. 

Pelo menos, o campeonato acabou e agora a equipe pode sentar e discutir os erros cometidos neste ano. Em 2009, será outro campeonato, assim como será uma outra Fórmula 1, que inicia uma nova era, com o retorno dos pneus slick, longe da categoria desde 1997. É preciso que a Ferrari se acerte para o próximo ano, e que possa começar 2009 com o pé direito. De preferência, com vitórias de Felipe Massa.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito em Interlagos

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 04/11/2008 16:30

Corrida de Interlagos terminou com título para Lewis Hamilton e vice-campeonato para Felipe Massa (Foto: Toyota F1 World)

A Fórmula 1 estaria voltando aos velhos tempos? A última corrida da temporada me fez lembrar o GP de Adelaide, em 1986, decidido de forma quase tão dramática quanto o campeonato deste ano.

''Aquele que faz mais pontos merece o título'', disse Felipe Massa.

''Até o fim da prova, eu nem sabia que o Lewis (Hamilton) tinha me passado. Fui ultrapassado por uns três ou quatro carros na última volta, não foi fácil acompanhar o que estava acontecendo'', do coadjuvante Timo Glock, da Toyota, que se tornou a peça fundamental para garantir o título a Hamilton.

''Foi ótimo brigar com Massa, Alonso e Hamilton. Muito divertido!'', do outro coadjuvante que quase definiu o campeonato, Sebastian Vettel, ao chegar em quarto.

''Mesmo tendo sido ultrapassado por Sebastian (Vettel), Lewis nunca desistiu, porque sabíamos que Timo (Glock) estava com pneus para pista seca'', Lewis Hamilton, o campeão, numa aparente síndrome de Pelé, ao falar de si mesmo na terceira pessoa.

Nem roteiro de cinema seria tão bom

Acho que nem o melhor roteirista de cinema poderia ter imaginado um final tão eletrizante e dramático para a temporada de Fórmula 1. Foi uma pena que não tenha dado para o Massa. Foi por tão pouco. Esse único ponto que o separou de Hamilton é certamente muito menor que o meio ponto que garantiu o campeonato de Niki Lauda contra Alain Prost em 1984 - tudo por causa daquele GP de Mônaco que não deixaram Ayrton Senna ganhar.

Quem poderia prever tantas mudanças em apenas duas voltas? O final me fez lembrar uma outra decisão empolgante, também no hemisfério sul, mas do outro lado do mundo. Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet disputavam o título de 1986 na última corrida do ano, em Adelaide na Austrália, um saudoso circuito de rua. Pouco depois de passar pela entrada dos boxes, o pneu traseiro esquerdo do inglês estourou, obrigando-o a abandonar a prova. A cena, que pode ser vista no vídeo abaixo é espetacular. O inglês liderava o campeonato e precisava apenas de um quarto lugar para garantir o título. Mas o campeão foi Alain Prost, que venceu a corrida com quatro segundos de vantagem sobre Piquet. O campeonato terminou com Prost (72 pontos), Mansell (70) e Piquet (69).

Voltando ao presente, é o segundo ano consecutivo que o campeonato é definido na última prova, com lances emocionantes. Espero que a situação se repita no ano que vem, talvez até com Fernando Alonso também na briga pelo título. Parece que a Fórmula 1 está voltando aos velhos tempos e desbancando todos que queiram arriscar previsões óbvias.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Uma nova era para o automobilismo português

Paulo Alexandre Teixeira* | Opinião Pit Stop | 01/11/2008 06:54

Foto: Divulgação

No mesmo fim de semana em que a Formula 1 terá o seu momento decisivo, no circuito brasileiro de Interlagos, é inaugurado nos arredores de Portimão, no sul de Portugal, o mais moderno autódromo da Europa, também com uma etapa de encerramento, mas do Mundial de Superbikes.

Há mais de dez anos que se fala na ideia de haver uma pista de automóveis no sul do país, e sabia-se do projeto de Portimão desde 2002. Porém, em fins de 2005 é que o projecto avançou, na zona da Mexilhoeira Grande, a meio caminho entre Portimão e Lagos. Foi um investimento enorme - mais de cem milhões de Euros - e durou quase um ano a ser construído. O Autódromo é a primeira fase do projeto, que vai ter mais tarde um kartódromo, um hotel de cinco estrelas, um conjunto habitacional de luxo e um parque tecnológico, no qual se fala que poderá acolher a sede da A1GP.

Já agora, um conjunto de dados estatísticos sobre o Autódromo, para quem aprecia este tipo de números: 4692 metros (para a Formula 1), com uma largura de 14 metros, a pista pode albergar 64 versões, quer para motos, quer para carros, uma bancada principal de 16 mil espectadores, com Cafetaria, Museu, Camarotes, Área VIP, 84 boxes de 67,5 metros quadrados cada um, o que dá no total de 5670 metros quadrados, e um Paddock de 72 mil metros quadrados, o maior da Europa! O Media Center tem capacidade para 750 lugares, com 450 televisores? e até tem piscina! A Torre VIP, localizada bem no centro do autódromo, é um ponto privilegiado para assistir a corrida., e tem 48 camarotes de luxo. Para além disso, existem mais 55 mil noutras zonas do circuito, e estarão em zonas estratégicas do circuito quatro telões gigantes, com 25 metros quadrados cada um.

A escolha de Portimão não é inocente: o Algarve é a zona turística mais procurada pelos estrangeiros, sobretudo ingleses, holandeses e alemães. Para além disso, está a pouco mais de 120 km da fronteira espanhola, e a sua capital, Faro, é servido por um aeroporto internacional. O turismo de massas, no Algarve, é rei. Foi por isso que dos cem mil bilhetes vendidos, a grande maioria foi vendida em Espanha e Inglaterra.

Desde que o circuito começou a ser construído, o seu promotor, Paulo Pinheiro, investiu o seu tempo na concretização do projeto, para que nada ficasse ao acaso. E valeu a pena: apesar de ser relativamente parecido com Barcelona, o circuito é desafiador, pois aproveitou o relevo natural do terreno para construir o traçado, e as curvas e retas sucedem-se a um ritmo alucinante, com diferenças acentuadas. E dos pilotos que já o experimentaram, a avaliação é unânime: não vai ser um circuito para meninos.

No passado dia 13 de Outubro, a FIA e a FIM aprovaram o traçado português com Grau 1, o que significa que pode receber a Formula 1. E os anúncios não demoraram: à data de hoje, a Le Mans Séries, a FIA GT, a Euro 3000, a A1GP, e agora a GP2, confirmaram a sua presença nos seus calendários de 2009. É o regresso em força das competições internacionais a Portugal.

Com isto tudo, chegamos à pergunta sacramental: então, e a Formula 1? Sabe-se que irá haver um teste em dezembro, com a presença da McLaren e da Honda, e a Ferrari prestes a confirmar. Aliás, representantes de todas as marcas estarão neste domingo em Portimão para verificar as condições do traçado e das instalações, para ver se marcam algum teste no defeso, agora que a quilometragem dos carros vai ser limitada. E também nesse fim-de-semana, o Toro Rosso conduzido pelo espanhol Jaime Alguessauri, irá fazer umas voltas de demonstração no circuito?

E quanto ao regresso do Grande Prémio de Portugal, prova que foi retirada do calendário em 1997 para não mais voltar? Isso não depende dos promotores do Autódromo, mas sim da vontade governamental. "É uma decisão política", disse Pinheiro, há cerca de três semanas. 
 
Ora, vai ser provavelmente o obstáculo mais difícil. Estamos em época de crise, e para agravar as coisas, em Portugal, estamos a pouco mais de seis meses de eleições para o Parlamento. Garantir um acordo com Bernie Ecclestone, que não pede menos do que vinte milhões de dólares por ano, com um aumento de dez por cento anuais, pode ser considerado como insultuoso para muita gente. Neste país, ainda não foi esquecido o escândalo que foi o apoio governamental de dois milhões de Euros, através do Instituto de Comércio Externo Português (ICEP) para Tiago Monteiro, na sua primeira época de Formula 1, em 2005. E fazer tal coisa em 2009 é meio caminho andado para um suicídio político. Por muito lucrativos que sejam as receitas turísticas naquela zona do país?

Mas, independentemente dos maiores ou menores obstáculos que existam, este domingo irá acontecer uma nova era no automobilismo nacional e internacional.

*Paulo Alexandre Teixeira, 32 anos, é jornalista de formação, e é o homem por detrás do blog Continental Circus, que existe desde Fevereiro de 2007. Para além disso, trabalha nos sites Supermotores.net e Motormais

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Opinião - GP Brasil 2008: um dia para a história

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 28/10/2008 14:24

Foto: Toyota F1 World

Antes da decisão do título mundial da Fórmula 1, no próximo domingo, o Grande Prêmio do Brasil já entrou para a história. Tanto para a F-1, quanto para nosso próprio país e para Felipe Massa, que terá a primazia de ser o protagonista deste dia histórico. Massa tem a chance que Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet ou Ayrton Senna jamais tiveram: ser campeão em casa.

Infelizmente, nada isso é suficiente para que mais investimentos sejam feitos no automobilismo nacional. A grande maioria dos autódromos está em petição de miséria e hoje existem muito menos categorias do que há cerca de 15 anos. A Fórmula Ford, que já revelou muitos talentos, hoje é apenas história. Além disso, falta apoio financeiro para que muito mais pilotos nacionais tentem a sorte no exterior.

O circuito de Interlagos mesmo, a cada ano sofreu com a reclamação dos pilotos com o asfalto ondulado. Hoje o asfalto está em melhores condições e o circuito é disparado o que está em melhor estado que os de outras cidades. Outros países sem expressão alguma no automobilismo estão investindo pesado em circuitos moderníssimos como Cingapura, Japão (Monte Fuji) e Emirados Árabes, com seu futurista circuito de rua de Abu Dhabi.

O Brasil merecia melhor. Muitos não sabem, mas o país é o segundo em número de títulos na Fórmula 1, atrás apenas da Grã-Bretanha. Foram oito conquistas. Se Felipe Massa vencer Lewis Hamilton, no domingo, serão nove campeonatos do mundo, além de dezenas de vitórias com Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e o próprio Massa.

Mas antes vem domingo e a corrida em Interlagos. Que Felipe Massa consiga o título e que possa voltar a colocar o país em posição de destaque e traga de volta a alegria de termos um campeão do mundo. Afinal, não é todo ano que o Brasil se torna centro do mundo das quatro rodas.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito na China

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 20/10/2008 21:38

Foto: Honda Racing F1

Se a esperança é a última que morre, principalmente quando falamos de torcedores fanáticos, o resultado de uma enquete na edição eletrônica do jornal italiano "La Gazzetta dello Sport" é preocupante. Na tarde desta segunda-feira, apenas 26,3% dos 19 mil votantes acreditavam que Felipe Massa ainda pode ser campeão em Interlagos.

"Hamilton à beira do glorioso título depois do passeio de domingo na China", manchete do tablóide britânico The Sun.

"Tenho sete pontos de vantagem, mas não posso cantar vitória antes da hora. Fiz uma das melhores largadas da minha carreira. Nosso carro estava simplesmente fenomenal", do vencedor Lewis Hamilton, sobre a corrida em Xangai e as perspectivas par a decisão no Brasil.

"Foi um grande resultado para a equipe, mas nem tanto para mim. Perder dois pontos não significa perder a esperança. Vou lutar até o fim e estou ansioso por correr em Interlagos, diante da torcida. Não tinha nada específico que não funcionou bem no carro, mas foi impossível vencer. Eu me sinto como numa disputa de pênaltis na final da Copa do Mundo. Errei os dois primeiros chutes, enquanto o outro time acertou. Por isso, não podemos cometer mais erros. Vai ser difícil, mas não impossível", do esperançoso Felipe Massa, após o segundo lugar na China.

"Tinha um carro muito bom, mas não o bastante para bater nosso principal adversário. Sobre a ultrapassagem de Felipe? Sou parte da equipe e estou ciente do que eles esperam de mim. Estou fora da luta pelo título, então tenho que dar o máximo para que a Ferrari conquiste os dois campeonatos", do resignado Kimi Räikkönen, que cedeu a segunda posição para Massa e completou o pódio em terceiro.

"O quarto lugar é o melhor resultado que poderíamos esperar para hoje, então estou muito satisfeito", Fernando Alonso, o piloto que mais marcou pontos nas últimas corridas.

"A corrida foi difícil, mas estou satisfeito com o meu desempenho. É lógico que gostaria de ter terminado mais à frente, mas marquei um ponto importante, que garantiu o quarto lugar para a equipe no Mundial de Construtores", Nelsinho Piquet, o oitavo, ainda tentando garantir um lugar para continuar na Renault no ano que vem.

"A corrida foi melhor do que as últimas. Tive uma ótima largada e ultrapassei três carros na primeira volta. Mas o 11º lugar é um reflexo da capacidade do carro. Apesar de estar decepcionado por não pontuar, estou satisfeito por ter tirado o melhor que o carro tem a oferecer", Rubens Barrichello, que também tenta se manter na equipe - no caso dele, a Honda - para o ano que vem.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - Dito e feito no Japão

*Alexandre Mata Tortoriello | Opinião Pit Stop | 14/10/2008 14:44

Foto: Honda Racing F1

Pelo Rádio

''Bravo!'', Flavio Briatore, chefão da Renault, parecia que ia repetir a saudação feita a Fernando Alonso pela vitória em Cingapura, quando acrescentou: ''Piquet, quarto. Bravissimi!'' dando parabéns também ao brasileiro.

Será que a bela atuação garantiu-lhe um lugar na equipe no ano que vem?

''Esse é o novo Alonso, essa é a nova equipe Renault'', Reginaldo Leme, comentarista da TV Globo.

''Não podia imaginar vencer duas corridas seguidas. O carro está melhor. Hoje, só estamos atrás de Ferrari e McLaren. Tive uma corrida estupenda. Aqui não teve carro de segurança. Por isso, tem um sabor muito melhor (do que a vitória de Cingapura). Inacreditável'', dom Fernando comemorando a vitória.

''Não temos nada a perder, mas tudo é possível'', Robert Kubica, franco atirador na luta pelo título, que chegou a 72 pontos com o segundo lugar no Japão, 12 a menos do que o líder Lewis Hamilton.

''Estou decepcionado porque hoje tínhamos condições de vencer'', Kimi Räikkönen, terceiro lugar no Japão e quarto no campeonato, agora matematicamente fora da disputa pelo título.

''Estou muito feliz com esse grande resultado da equipe, que está muito bem neste fim de temporada. Espero que continue assim'', Nelsinho Piquet, quarto na prova e 12º no campeonato.

''Foi uma corrida estranha, com tudo que aconteceu na pista. Mas o sétimo lugar não é um desastre, já que meu adversário mais próximo não conseguiu marcar pontos. Na segunda parte da corrida, o carro estava voando com os pneus duros, o que é muito animador para as próximas corridas. No duelo com Weber, vi um espaço na parte de dentro e fui. Ele veio para cima de mim, na direção do muro. Pode ter parecido meio assustador, mas, dentro do cockpit  não foi tanto assim. Temos muito potencial e devemos explorá-lo'', Felipe Massa, comentando o sétimo lugar.

''Obviamente, não estou satisfeito com o resultado, mas já estou me recuperando e amanhã vai ser outro dia. Na primeira curva, freei um pouco em cima demais. Mas todo mundo fez a mesma coisa. Muitos carros perderam a (tomada da) curva. Mas não podemos desfazer a punição nem mudar o resultado de hoje. Eu perdi apenas dois pontos para Felipe. Ainda faltam duas coridas e meu objetivo é vencê-las'', Hamilton, 12º na prova, mas ainda em posição confortável no campeonato.

Frases que ninguém agüenta mais ouvir

''Chegar é uma coisa, passar é outra'', Galvão Bueno na transmissão da TV Globo. 
 
''Na cabeça do piloto, deve demorar uma semana para passar'', ele de novo, comentando a punição de Massa, quando o brasileiro foi obrigado a passar pelos boxes.

*Alexandre Tortoriello foi chefe de reportagem do portal SRZD e permanece como colaborador do site. Integrante da equipe que fez a primeira transmissão de Fórmula 1 em tempo real na internet brasileira, trabalha atualmente como repórter da TV Bandeirantes

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Opinião - O risco que Hamilton corre

Opinião - O risco que Hamilton corre

*Matheus Gagliano | Opinião Pit Stop | 13/10/2008 20:56

Foto: McLaren Media Center

O inglês Lewis Hamilton é um excelente piloto. Todos sabem disso e é um dos melhores que apareceram na Fórmula 1 nos últimos anos. Na chuva, então, nem se fala. Em piso molhado, o inglês supera os adversários com facilidade, consolidando-se ainda mais. Mas Lewis enfrenta um problema crônico: ainda não consegue suportar com tranqüilidade uma pressão por disputa de título mundial e precisa trabalhar muito o seu ímpeto de querer decidir tudo na primeira curva. Foi por causa disso que ele promoveu aquela lambança da largada do Grande Prêmio do Japão. Quem poderá lucrar com tudo isso é Felipe Massa.

Hamilton que abra o olho. Se não conseguir segurar esta afobação, ele poderá perder o título mundial por uma questão boba de novo, a exemplo do que aconteceu no ano passado. Em 2007, Hamilton tinha nada menos que 17 pontos de vantagem para Kimi Raikkonen, da Ferrari. Pois o inglês jogou tudo isso pela janela em apenas duas corridas e o finlandês levou o título de bandeja. Hoje, a diferença dele para Massa, o vice-líder, é de apenas cinco pontos. 

Isso mostra também que o time de Ron Dennis ainda se ressente muito da falta de um piloto como Fernando Alonso. Com sua experiência de dois títulos mundiais, Alonso teria vencido o ano passado tranqüilamente e poderia até mesmo estar na disputa do título deste ano. Mas a euforia que tomou conta da equipe inglesa com os desempenhos excepcionais de Hamilton fez com que o time deixasse o asturiano na mão. 

Se Hamilton pudesse contar com a experiência de um companheiro do quilate de Alonso, muito provavelmente não sofreria destes problemas e lidaria melhor com a pressão e o ímpeto de vencer a todo custo. Ayrton Senna também tinha este ímpeto, mas soube dosá-lo e por isso mesmo só foi para uma equipe vencedora em seu segundo ano de Fórmula 1. O fato de Hamilton já estar em um time vencedor, querendo vencer, sem experiência em times menores poderá trazer prejuízos à sua carreira. Principalmente se não levar o título neste ano. 

Se Felipe Massa perceber estes problemas, poderá tirar partido deles, exercendo pressão maior sobre Hamilton pata vencer o campeonato mundial deste ano. Afinal, o que são cinco pontos a duas provas do fim do Mundial? Além disso, Massa tem muito mais experiência. Já está no ramo há seis anos, passou por Sauber, teve Michael Schumacher como companheiro, já foi piloto de testes. Basta ter calma e tranqüilidade. E saber aproveitar a afobação de Hamilton. Por tudo isso, Massa tem chances concretas de ser campeão neste ano.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Japão: vinte anos depois

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 08/10/2008 21:02

Largada do GP do Japão de 1988. Repare que Senna está apenas no meio do pelotão após ter problemas para arrancar (Foto: F1-Facts.com / sem crédito divulgado)

Desde que a Fórmula 1 passou a ter corridas na Ásia e Oceania, nos acostumamos a ver decisões de títulos mundiais em terras nipônicas. Senão, no mínimo uma corrida decisiva. E neste ano, a exemplo de 2007 e dos anos anteriores, não será exceção, ainda que o cenário tenha mudado um pouco - passou do inesquecível circuito de Suzuka, para o inóspito Monte Fuji.

Mas este ano de 2008 tem um sabor especial: completam-se 20 anos do primeiro título mundial de Ayrton Senna, conquistado sob condições extremamente desfavoráveis na pista de Suzuka. Por essas e outras é que Suzuka é inesquecível. 

Naquele ano de 1988, a Fórmula 1 era completamente diferente da atual. Ainda existiam os carros com motores turbocomprimidos, que precisavam de um equipamento chamado ''válvula pop-off'', importada da Fórmula Indy e que coibia qualquer excesso de força que o motor pudesse ter. Tinham estes motores as equipes de ponta, como a McLaren, enquanto os times menores tinham de se contentar com os seus aspirados. No ano seguinte, o turbo foi abolido e os aspirados tomaram conta do circo. 

Aquele ano também foi marcado por um domínio incrível da McLaren que, equipada com os motores Honda V12, construíram um time praticamente invencível. E ainda havia os pilotos: o então bicampeão do mundo, o francês Alain Prost, e o brasileiro Ayrton Senna, então um dos pilotos mais rápidos e promissores. Ao fim da temporada, o time de Ron Dennis venceu nada menos do que 15 das 16 corridas do ano, perdendo apenas no Grande Prêmio da Itália, vencida por Gerhard Berger, aquele mesmo que hoje é chefe de equipe da Toro Rosso.

Mas o GP do Japão, que iria decidir o título de 88, foi o ápice daquele ano incrível. Senna era o pole, com Prost em segundo. Para o brasileiro bastava vencer a corrida e o campeonato estava ganho. Na largada, eis que o McLaren-Honda de Senna fica parado, enquanto é ultrapassado por quase todos os outros carros. Até que afinal, o motor dá a arrancada. Senna completa a primeira volta em 19º lugar. 

A partir de então, dá-se uma recuperação incrível. Senna passa um a um e não dá chances a qualquer adversário. Pouco antes da metade da prova ele já está em 2º e à caça de Prost. No fim da reta dos boxes, na freada, Senna passa e ganha a primeira posição. Primeiro lugar. Posição, que ele não perde mais até a bandeirada final. Ayrton Senna campeão mundial de Fórmula 1.

Vinte anos depois, muita coisa mudou. A tecnologia chegou de vez e os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1 se tornaram extremamente estratosféricos. A indústria do tabaco, que bancava boa parte das equipes, hoje está praticamente banida do esporte. As ultrapassagens, grandes atrativos da época - quem diria - viraram momentos raros. E hoje em dia, é cada vez mais difícil um piloto empreender uma recuperação ao estilo Senna-88.

A F1 ficou ainda mais rica e mais elitista do que nunca. As grandes montadoras transnacionais invadiram espaços deixados por equipes ''garagistas'' como Lotus, Tyrrell, Dallara, Minardi, Brabham, Rial, Eurobrun, entre outras. Até mesmo o número de equipes e pilotos se reduziu. Dos 26 carros no grid, sendo que 39 brigavam por um espaço, chegamos aos 20. As equipes passaram de quase 20 para apenas 10. 

Vinte anos depois, chegamos a mais um GP do Japão importante - ainda que não seja definitivo para decidir o campeonato - e Felipe Massa poderá ser campeão neste ano, todos nós torcemos por isso. Mas às vezes dá uma saudade daquele capacete amarelo... 

Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor.

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Opinião - Dito e feito em Cingapura

Alexandre Tortoriello* | Opinião Pit Stop | 30/09/2008 16:58

Foto: Toyota F1 World

Pelo Rádio

"Bravo! Bravo! Vai! Vai! Vai!", Flavio Briatore, chefão da Renault, cumprimentando o vencedor Fernando Alonso pelo rádio.

"Tivemos um super carro durante todo o fim de semana. Parabéns e obrigado!", respondeu o empolgado Alonso.

"Desculpa, pessoal. Perdi o controle", Nelsinho Piquet, ainda dentro do carro, explicando para a equipe o motivo da escapada que provocou bandeira amarela em todo o circuito e culminou com a trapalhada da Ferrari no reabastecimento de Massa.

Sem explicação

"Perder uma oportunidade desta no pit stop é difícil de aceitar", Felipe Massa, 13º colocado, comentando o erro da equipe, que o liberou para a pista ainda com a mangueira de combustível no tanque.

"Eu não sei o que aconteceu. Tinha 32 voltas de gasolina. Consegui parar bem, sem problema de safety car. Foi uma pena. Estaríamos em terceiro agora. De repente, o motor morreu. É só isso que posso falar. Eu não vou nem falar, senão, vou xingar todo mundo da equipe e eles não merecem", Rubens Barrichello, comentando o abandono.

"A gente arriscou uma corrida com um stint (trecho) bem longo para tentar lucrar com algum safety car. Infelizmente toquei um pouquinho no muro e perdi o controle", Nelsinho Piquet, já do lado de fora do carro.

Um pódio inesperado

"Foi muito bom. Um desafio muito grande pelo desempenho que tivemos em toda a temporada. Entramos para a história com esta vitória na primeira corrida noturna. Fantástico! Não tenho mais nada a dizer", Alonso, durante entrevista coletiva após a prova.

"Quando vi o safety car entrando e o rádio me chamando para o box, fiquei muito chateado. Pensei que era o fim da corrida para mim", Nico Rosberg, que levou a Williams ao segundo lugar.

"De uma forma geral, tivemos um ritmo muito bom. O importante é que conseguimos marcar pontos", Lewis Hamilton, em terceiro, quem mais lucrou com o resultado final.

Jogando a toalha

"Não sou de desistir fácil e darei o máximo para ajudar a equipe a atingir seus objetivos", Kimi Räikkönen, admitindo finalmente que não tem mais chance de ser campeão.

Os feitos da corrida

Fernando Alonso não chegou a dar um show. Mas ganhar 14 posições em uma prova e manter a liderança com a tranqüilidade que ele teve - mesmo sem um excelente carro na mão - não é para qualquer um. Nico Rosberg também fez um grande trabalho. Deu tudo antes da pagar a punição no box, abriu grande vantagem sobre os adversários e, só por isso, conseguiu o segundo lugar.

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Opinião - Noitadas em Cingapura

Matheus Gagliano* | Opinião Pit Stop | 29/09/2008 20:07

Foto: Honda Racing F1

Veio para ficar. A experiência noturna da Fórmula 1, em Cingapura, mostrou que a categoria está preparada para ter mais provas à noite, principalmente em países asiáticos que pretendem receber a categoria daqui para a frente. Palmas para Bernie Ecclestone, que provou saber organizar como ninguém uma categoria como a F-1.

Mas há alguém que prefere esquecer essa experiência: Felipe Massa. O brasileiro da Ferrari sofreu com a incompetência incrível da equipe durante o pit stop desastroso e pode ter ido ver o campeonato voar pela janela e ir parar na McLaren, mais precisamente no colo do inglês Lewis Hamilton. Daqui para frente, a diferença é de sete pontos, faltando três provas para o fim da temporada.

Hamilton tem a faca e o queijo na mão, mas a McLaren terá de fazer um trabalho especial para que ele fique completamente focado na decisão deste se ano. Todos se lembram de 2007: lambanças nos grandes prêmios da China e do Brasil e o campeonato ficando com Kimi Raikkonen, o azarão da turma que disputava o título de 2007.

A Felipe Massa resta apenas chorar a vitória perdida e lutar para recuperar o terreno perdido. A diferença não é tão grande, principalmente se levar em conta de que ainda faltam três provas. Mas uma vitória perdida em um pit stop mal feito deixa qualquer um de ânimo baixo. "Corridas são corridas e essas coisas acontecem. Somos todos humanos e erros como esse nos boxes fazem parte. Não sou o tipo do cara que vai brigar com o mecânico que me liberou antes da hora. Vou falar com ele e dar uma força porque precisamos ter a equipe unida neste fim de temporada", declarou Massa ao fim da prova.

No fim, as noitadas em Cingapura deram uma terrível ressaca em Massa. Mas foram boas para Fernando Alonso e, claro, extremamente rentáveis para Hamilton, que não tem do que reclamar.

*Matheus Gagliano, 28 anos, é jornalista e mantém desde 2007 o blog Super GP, sobre esportes a motor

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